Többfokozatú muslincavédelem

2002.05.16. 14:14
Kapcsolódó cikkek (1)
Ha létezne olyan hely, ahol együtt lennének a leghíresebb motorok, az egyik sarokban biztosan ott szerénykedne egy magányos blokk. Ez a blokk méltán kiérdemelte helyét a motorgyártás történetében, hiszen annyira jól sikerül konstrukció, hogy tizenhat év óta még ma is gyártják. Ez a Suzuki levegő-olaj hűtésű blokkja, ami 1985-ben jelent meg az első GSX-R 1100-ban, majd több típusba is bekerült minimális módosításokkal, és a mai 1200-as Banditokat is ez hajtja.
 
  A GSX 1100 blokk története
 
  1986-ban megjelent az első GSX-R 1100, amit ma már jellegzetes tankja miatt "púpos" névvel különböztetnek meg a sorozat későbbi tagjaitól. Sokan fogadták kételkedve a motor forradalmian új blokkját, aminek hűtése merőben különbözött az addig megszokottól. A "Suzuki Advanced Cooler System" felirat a motor oldalán azt jelentette, hogy a hűtővíz helyén a motor kenőolaja kering. Ezt amolyan japán hókuszpóknak tartotta a közvélemény, de a kételkedőket megcáfolta az idő. Az olajhűtésű blokk olyan sikerkarriert futott be, ami példa nélkül áll a japán motorok között. Tizenhat év óta gyártják minimális módosításokkal. Megjelenésekor 1085 cm3 hengerűrtartalma volt, és az utóbbi csaknem két évtizedben folyamatosan növekedett.

1988-ban a Suzuki GSX 1100 F ugyanezt a motort kapta. Nemsokára elkészült a kardános változat is, az 1100 G, ami örökéletű túramotor lett volna, ha érthetetlen módon nem cserélik le a jól bevált görgős vezérműláncot hatsoros fogasláncra. Ez ugyan jóval csendesebb az előbbinél, de az élettartama nem több 60 ezer kilométernél. A ma is gyártott típusok közül az 1200-as Banditban találjuk az olajhűtésű blokkot.
 
   
   

Miután szinte a széthullásig hajtottam Kawasaki GT 750-emet, váltanom kellett, de csakis olyan típus jöhetett szóba, ami legalább olyan futásteljesítménnyel rendelkezik, ami illik véget nem érő túráimhoz. A Suzuki GSX 1100 F jó választásnak tűnt, hiszen kategóriájának egyik legjobb motorja volt a kilencvenes évek elején, legalábbis az akkori összehasonlító tesztek szerint.

A GSX 1100 F 1988-ban jelent meg. Elődje, a GSX 1100 EF igen megbízható, strapabíró túramotor volt, elnyűhetetlen blokkal (nem véletlen, hogy még ma is igen sok dragversenyző használja ezt a görgős csapágyazású hajtóművet). A mérce tehát magasra volt állítva. Abban az évben módosították az olajhűtésű blokkot. A hengerűrtartalom 1127 cm3-re nőtt, és a GSX 1100 F-be szánt blokkok ferde fogazású főtengelyt kaptak. Ez utóbbinak több oka is volt: először is megszűntettek egy mechanikus zajforrást, másrészt nagyobb felületen kapcsolódnak egymáshoz a főtengely és a kuplung fogai, ami elméletileg kisebb kopást jelent. Ezt a kialakítást a motor nagyobb tömegével indokolták.

 
   
 

A porlasztók torokátmérője drasztikusan lecsökkent 32 mm-re (ennél még az öreg Kawámon is nagyobb volt). A sport-túra kategóriába tartozó motor acél bölcsővázat kapott, ami a hosszú tengelytáv miatt szép nagyra sikerült. Emiatt már az üres tömege is 270 kg, ami nem nevezhető épp barátságosnak. (Persze érdemes hozzátenni, hogy akkoriban a GSX-R-ek is állandó súlyproblémával küszködtek. A váz egyre merevebb, a motor erősebb lett, de pár év múlva rá kellett döbbennie a Suzuki tervezőgárdájának, hogy sokan visszariadnak egy 260 kg tömegű "hájpersport" motortól!)

A 100 lóerős változat felerősítése egyszerű, de néha még a szakszervizekben sem tudják, mivel van lefojtva a motor. A porlasztómembránok kiegyenlítő furatát felfúrva azonnal 136 lóerős lesz a Suzuki. A futómű tipikus nyolcvanas évek-végi átlag. Hátul aluvilla, Full-Floater rugózás az összes létező állítási lehetőséggel, elöl teleszkópvilla mindenféle állítási lehetőség nélkül. A hátsó kerék már akkoriban sem tűnt túlságosan vastagnak, később a 150/80 méretű hátsó gumi már kifejezetten ódivatúnak számított, de a Suzukinál következetesen tartották magukat ahhoz, hogy túrázáshoz ennyi is elég. Szerencsére a motor erejéhez nem nyúltak, a gyártás tíz éve alatt végig megmaradt a 136 lóerő.

 
   
   

A GSX 1100 F kapott egy olyan játékszert, ami sokáig egyedülálló ismertetőjele volt a motornak. Az állítható szélvédőt egy autóba való ablakemelő motor mozgatja. Csupa műanyag alkatrészből áll, iszonyatosan sérülékeny, és nagyon drága, ha pótolni kell. Épp ezért ha valaki GSX-et vesz, és jó a szélvédőemelője, biztos lehet abban, hogy azt a motort túl nagy katasztrófa nem érte az élete során. Erre az állítható szélvédőre annyira büszke volt a Suzuki, hogy a fejidom oldalán a SACS felirat helyett a Suzuki Power Shield olvasható.

Mindössze egy alkalommal módosítottak a motoron. 1990-ben a vázat megerősítették a hengerek mellett, és végre állítható lett az első villa. Hosszabb élettartamú kipufogódobot is kapott a Suzuki, ez a legszembetűnőbb ismertetőjele a módosított évjáratnak.

48 000 kilométer volt az 1988-as évjáratú motorban, mikor 1995-ben hozzám került. Igen jó állapotban volt, csak a jobb első index alatt látszott az idomon javítási nyom. A Krauser K2 csomagtartó Suzuki jelzéssel volt ellátva, ami valószínűsítette, hogy az első tulajdonos ezzel együtt vásárolta meg, tehát nem sportoltak vele, hanem rendeltetésének megfelelően túrázásra használták.

 
   
 

Első gondom az óriásira méretezett szekunderhajtás volt. Egyszerűen nem értettem, hogy miért raktak fel 52 fogas áttételt? A hátsó lánckerék átmérője majdnem megegyezett a 16-os felnivel, 90-nél 4000-et forgott a motor, ugyanannyit, mint a 750-es Kawámnál! A gyorsulására viszont nem lehetett panasz, ez tény. Első próbálkozásra egy 46 fogas hátsó áttételre cseréltem, na ez azért túlzás volt. Végül a 48 fog tűnt az ideális választásnak. A gyorsulásban legfeljebb teljes terhelésnél lehet érezni a különbséget, és ezzel is kiforogja a legmagasabb fokozatot. A lánckerék felfogatása megegyezik a vele egyidős GSX-R 750-ével, abból kell kisebb lánckereket választani. A fogyasztásba erősen beleszól a végáttétel: sokat mentem együtt egy jó barátommal, akinek ugyanilyen GSX 1100 F-je volt, és én rendszeresen egy literrel kevesebbet tankoltam.

A hátsó gumit mindig előre kellett megrendelnem. Ekkora hátsó kereke az enyémen kívül csak a Kawasaki GTR 1000-nek, a Kawasaki GPZ 1000 RX-nek és a Yamaha FJ 1100/1200-nak van. Ez mindössze négy típus, ráadásul egyik sem túl gyakori. Naná, hogy egy kereskedő sem tart hozzá gumit. A használtról meg jobb eleve lemondani! De ha mégis találok egy használtat, akkor viszont fillérekért hozzám vágják, mert ilyen vevő úgyis csak a következő évtizedben jön...

 
   
   

Bosszantóan puhák a rugóstagok. A hátsót minden létező helyzetben a legfeszesebbre állítva tűrhetővé tudtam varázsolni, de az első villa sokáig csak bosszúságok forrása volt. Már nagyon untam, hogy a kürt állandóan belever a sárvédőbe, de sokkal rosszabb volt, ha egy mélyen döntött kanyarban elkezdett kifelé "pumpálni" a Suzuki. Végül primitív módon sikerült megoldani a problémát: a progresszív rugókat egyszerűen megtámasztottam egy-egy 100 mm hosszú csődarabbal. Mikor először sikerült úgy végigmenni a Szentendrei úton, hogy nem verte le a kürt egyszer sem a sárvédőt, csupa öröm volt az élet!

Mindenki állandóan az állítható szélvédőre volt kíváncsi. Állandóan nyomkodták, a plexiben fel-le majdnem annyi kilométer van, mint az egész motorban. Egyébként egyedül a felső helyzetében ér valamit. Városban leengedem, mert úgy jobban tetszik, de még végsebességnél áramvonalasabb, ha ki van eresztve teljesen. Szétszedni nem lehet, de érdemes a téli álom alatt kitakarítani a vezetősínt, amennyire lehetséges, és némi kenőzsírt benyomkodni. Egyből gyorsabb lesz. Ja, és ne feledd az ujjad alatta, mert iszonyat erő van benne.

A fogyasztást már a módosított áttétellel figyeltem. Százhatvanas utazó tempónál 6,5-7 liter. Hét liter akkor, ha egyedül, oldalkofferekkel megyek. Százhatvan felett aztán meglódul a fogyasztás, már számolni sem érdemes. Utazósebességnek egyébként bármennyit elvisel a GSX. Az oldaldobozok 200-nál lefogják, de dobozok nélkül kényelmes neki a 220-230 km/h. Érdekes, hogy az utas fejét rángató légörvények 200 körül megszűnnek. Ebből is látszik, hogy a Suzuki GSX 1100 F-et mire tervezték: gyorsan, kényelmesen, messzire!

 
   
 

Üzemeltetés szempontjából problémamentes évek következtek. Csak a fogyóeszközöket kellett cserélni. Fékbetét, gumi, olaj. Más semmi. Ja, meg gyertya. Szelephézag-állítás elvileg 12 000 kilométerenként, de tapasztalatom szerint elég 30 ezrenként hozzányúlni.

Az olajnak ebben a motorban igen összetett a szerepe, nagyon oda kell figyelni rá. Mindig csak szintetikus olajat használtam, ami ebben az esetben igen drága mulatság, mert a hűtőrendszer iszonyatos mennyiséget nyel el belőle. Hivatalosan 4600 cm3 kenőanyagot igényel, de egy tisztességes olajcsere után több mint öt liter is belefolyik. Biztos véletlenül fordítva néztek egy rajzot a ferdeszeműek, mert a kisasztal méretű olajhűtőn felül vannak a csatlakozási pontok, ezért le kell szerelni, ha az összes fáradt olajat le akarod engedni. Az öt liter szintetikus kenőcs anyagi terhei miatt igyekeztem kihasználni a 6000 kilométeres olajcsere-intervallumokat, sőt néha rá is húztam rendesen. Bíztam a tervezők előrelátásában, hátha beterveztek egy-két lustább motorost is. Hihetetlen, de igaz: a motor úgy tett meg 143 456 kilométert, hogy még a hengerfej sem volt levéve!

 
   
   

Az első villán történt egy bosszantó eset. A sárvédő szárnya alól kikopott a gumi, és a csupasz műanyag a rezgéstől elvékonyította az alumínium teleszkópszárat. Már folyt az olaj, mikor észrevettem. Szét kellett szedni, csak úgy tudtunk rá foltot hegeszteni. Itt jegyszem még meg, hogy a teleszkóp-szimeringek életét is sikerült kitolni 143 456 kilométerre. A teleszkópra egy Wartburg gömbcsukló védőharmonikáját húztam, ami ronda, de úgyis eltakarja az idom.

Egy tapasztalatlan szerelő egyszer a szemem láttára tépte a haját, mert képtelen volt porlasztószinkront állítani. Már szinte sírva magyarázkodott nekem, mikor megkönyörültem rajta, és elárultam a GSX titkát. Szerintem épp bosszús kedvében volt valamelyik japán és ki akart babrálni a világ összes kezdő szerelőjével, mert a benzincsap membránjához nem az egyik vákuummérő csonktól vezette a csövet, hanem egy külön erre a célra tervezett csatlakozásról. Szerencsétlen szerelő akárhogy dugdosta a műszer négy csövét, egy helyen mindig falsot szívott a motor, csak nem vette észre!

 
   
 

100 000 kilométer után már nem volt olyan legényes a gyorsulás. Egyre furcsább zörejek jöttek a blokkból. Az olajfogyasztás is megnőtt 1000 kilométerenként 1 literre. A gyűrűk megkoptak, a szelepszár-szimeringek már nem mindig bírták a hengerfejben tartani az olajat. Nagy gáznál, erős motorféknél fekete füstfelhő jelezte a motor mögött, hogy már nem csak benzin ég a hengerekben. A gyertyák is egyre többször koszolódtak el. Mikor kétezer kilométer alatt a második gyertyasort kellett becsavarnom, kipróbáltam egy tüneti kezelést, ami egész jól bevált. A gyárilag előírt NGK JR 9 B gyertya helyett a dupla elektródás JR 9 C-t használtam. Ez már olyan erős szikrát adott, ami elbírt azzal a töméntelen olajmennyiséggel, ami a hengerekbe jutott. Nem is volt többé baj a gyertyákkal egészen a végelgyengülésig.

A halál hirtelen következett be. Egyszer csak megállt egy henger. Aztán még egy. Rutinosan gyors gyertyacsere (tank le, hosszú dugókulccsal gyertya kicsavar, kéz háromszor lever, minden félfordulatnál megéget, forró gyertya eldob, új vissza, kéz félfordulatonként megint éget, ráhúz, és ezt még háromszor ismétel, tank vissza), de az új garnitúrával sem ment a motor többet 100 kilométernél. Beletörődtem a sorsba, és legrövidebb úton a szerelőhöz mentem, ahová már csak egy(!) hengerrel érkeztem.

A kipufogó 38 darabban jött le. Megszámoltuk (ja igen, egyszer Romániában leszakadt a baloldali dob, úgy kellett visszahegeszteni a tartófület). A komplett kipufogórendszert úgy, ahogy van, lehet a szemétre dobni, annyira szitává égett. Még a könyökhajlatok is elvékonyodtak. A motort tartó szilen-blokkok kőkeményre öregedtek, féloldalasra koptak. Ez az állapot persze jellemző a futóműre is. Ami csapágy csak létezik a motoron, mind cserére vár. A hátsó lengővilla egy centit lóg, itt szép kis műszerészmunka lesz a Full-Floater rugózás felújítása.

 
   
   

Az igazi meglepetés a blokk szétszerelésekor jött. A hengerfej a korának megfelelő képet mutatta: a szelepek beégve, a vezérműlánc annyira megnyúlt, hogy a vezérműtengelyeket egy egész foggal el lehetett fordítani egymáshoz képest. De a hengerek! Semmi vállasodás, semmi hordóhas, semmi oválisra kopás! A főtengelycsapágyak használhatók továbbra is. A váltó szekunder tengelye a fogaskerekekkel kényes pontja a levegő-olaj hűtésű Suzukiknak, de ezúttal olyan látvány tárult elénk, mintha csak egy húszezer kilométert futott új motort szedtünk volna szét. A kuplunglamellák hasonlóan baráti pofát vágtak (jó, az hogy fel ötödikbe és csőgáz autópálya, tényleg nem sok lamellát fogyaszt).

Tehát alkatrészlista: négy használt dugó gyűrűvel és csapszeggel, egy vezérműlánc, feszítőív, tömítéskészlet. Némi lakatosmunka a váltótengely végén, mert a kislánckerék kicsit elmarta a bordákat, és már kész is a blokk.

És ezek után még meri mondani valaki, hogy a japán motorok rövid életűek?