A gyerekkori álmot a maffiózók törték össze

2009.06.27. 00:04

Adatlap Suzuki Gsx-R 750 1985 (750)

  • Hengerűrtartalom: 750 cm3
Utoljára akkor láttam első szériás GSX-R 750-et eredeti állapotban, amikor egy magát raj csávónak gondoló maffiózó belenyalt vele a patika falába. Utána már az sem volt eredeti állapotban. A lovasa sem.

A hétötvenes gixer maga volt a forradalom. A nyolcvanas évek kigyúrt, de csámpás lábú szörnyeivel játszó konkurenciát olyan erővel vágta gyomorba, hogy évekig levegőért kapkodtak. A Suzuki mindenkit padlóra küldött. Akik 1984-ben ott voltak a kölni szakvásáron, egy emberként estek térdre és fordultak leborulva az ikerlámpás gép felé: „Nem vagyunk rád méltók, nem vagyunk rád méltók!”

Tényleg nem voltak – még hasonló sem akadt a csarnokban. Ez maga volt a büntetés, a fegyver, a busidó kijelölte győzelem: képtelenség volt legyőzni. A tudást, amit a GS1000R-rel a pályán szereztek, ötvözték a fémipar aktuális tudásával: ennek eredménye a teljes burkolatú, ikerlámpás sportmotor.

Mifelénk kevés van belőle. És az a kevés is átváltozott, fémhulladék vagy háztáji streetfighter lett belőle. Butikosok jóképű csemetéi és nyakra gyúró maffiózok hozták be '89-ben az első példányokat. Az egy évvel korábbi generációváltás már éppen lenyomta annyira az árakat, hogy a magukat idehaza kőgazdagnak tartók használtan megvehessék.

A pénz már akkor sem járt együtt a motorozási tudással, árkok tövébe leszúrt keresztek és iszonyatos barkácsjavítások maradtak a levegő-olaj hűtéses gixerek után. Amilyen hirtelen jött a csoda, olyan gyorsan el is tűnt: a sok MZ meg Jawa után kevesen voltak felkészülve egy 100 lóerő feletti, 180 kilós motorra.

Amikor olvasónk elküldte ezt a hirdetést, a gerincem is zsibbadni kezdett – nem tudtam mit kezdeni a vággyal, élvezni akartam hosszan, mint a disznók: elvesztem. A szöveg szerint a 35 000 km futásteljesítmény mellé mindössze két tulajdonos és balesetmentes múlt társul – muszáj volt azonnal mailt írni és kérni a teszt lehetőségét.

A kereskedés kapujából kiszáradt szájjal lestem a koporsóformájú faridomra: igen, ez az, erre vágytam gyerekkoromban, ilyeneken motoroztak azok az emberek, akiktől gyerekként rettegtünk. Ma már annyira klasszikusnak számít, hogy világszerte vadásznak rá a gyűjtők.

Ez a hétötvenes állítólag páratlan az országban. Szép, gyors és eredeti. Hát… majdnem. A kipufogó azonnal gyanús volt – igaz, hogy az amerikai Kerker kipufogó korhű, de egy sportgép cserés dobja mindig gyanús. A matricázás mintája ugyan eredeti, de a csavaroknál sugarasan gyűrődött – ezt bizony nem a gyárban ragasztották ilyenre. A hegesztett alumínium fékpedál már csak kegyelemdöfés az ország állítólag egyetlen balesetmentes GSX-R 750-jének: a mítosz megdőlt, csak a tények maradtak.

A korábbi balesetek nem lehettek komolyak, és a sérüléseket ügyesen, szakszerűen hozták helyre. A festés minősége megfelelő, a műanyagokat is szépen rakták össze. Ha nem lenne a modern kormánysúly, és vettek volna egy eredeti fékpedált, akár még töretlen is lehetne a bizalom – az első méterek után így sem volt kétséges, hogy a gép rendben van, a legklasszikusabb modern sportmotor megéri félmilliós árát.

106 lóerő ma már nem tűnik soknak. Ám '87-ben, mikor ezt a H-szériásat gyártották, még felfoghatatlan volt. Noha már akkor is léteztek ennyit tudó konkurensek, de a lóerő/tömeg arány tekintetében sokáig egyeduralkodó volt. A 181 kiló ma is jól hangzik, és a gondosság, amivel a GSX-R-t létrehozták, biztosította, hogy a tudás legalább nagyjából kimotorozható legyen.

Ennyi divatos betűkód még egyik kétkerekűn sem volt korábban. A leglényegesebb a védjeggyé vált SACS. Suzuki Advenced Cooling System – a szemnek is szép levegő-olaj kombinált hűtést takarja. A bordákkal ütköző levegő ereje önmagában nem lett volna elégséges, a vízhűtés pedig tíz százalékkal növelte volna a tömeget. A sűrű hűtőbordák nagyon sokáig jellemezték a gyár csúcsgépeit, rajongók tízezrei duzzogtak, mikor a kilencvenes évek végén a vízhűtés kiszorította az egyedi technikát.

DAIS – Direct Air Intake System - a karburátorokba jutó levegő optimális útjáért és mennyiségért felelt. A TSCC betűk négyese a Twin Swirl Combusion Chambert jelölte, amelyet legegyszerűbben kettős örvénylésű égéstérnek fordíthatunk. Lényege a levegő-üzemanyag keverék hatékony előkészítése a berobbantás előtt.

A dupla zártszelvény aluváz MR-ALBOX néven lett ismert – ez volt a sok újítás leggyengébbike. Az első, '85-ös modelleknek még akadtak gondjaik a merevséggel, de ezeket később elhárították. A tesztalanyunk stabil volt, meglepően stabil. A GSX-R-nek sokat segített a '86-os év legnagyobb újítása, a versenyváltozatból átvett, 25 milliméterrel meghosszabbított lengővilla, ami jelentős javulást eredményezett az egyenesfutásban, főleg a nagy sebességű száguldásnál. Mert az könnyen megy, nagyon.

A 29-es torkú síktolattyús karburátorok nem tökölnek. A gázreakció pofátlanul gyors, a markolat legkisebb csavarására dől a keverék a szelepeken át. A gyorsulástól a vér a tarkómba vándorol, legalább a kisagyam egyensúlyi központja érzi, hogy milyen szépen emelkedik el a GSXR-750 orra.

Ez egy nyugdíjas blokk lenne? Ha nem kéne környezetvédelmi normákkal megfojtani, ma is megállná a helyét. A Kerker dobon távozó hang a múltat idézi; már tudom, mit érezhettek 1990 körül ifjú maffiózóink. Ez a gép könyörög a sebességért. Muszáj húzatni, muszáj gangolni, a lassúság tényleg maga a halál, amiről leginkább az üléspozíció tehet. A karok mélyen előre és lent, a boka magasan, a fej felszegve az ívesen hajló idom mögött. Ha nem megyünk annyira gyorsan, hogy ráfekhessünk a szélre, szenvedés az út.

A kanyaroktól tartottam, de a nyolcvanas évek technikájához képest meglepően jól fordul. Az úthibákért nem rajong a PDF (Positive Damping Fork) villa, ennek ellenére a második szériás Katanán bemutatkozott csökkentett bólogatású szárak nem teljesítenek rosszul.

Belegondolni is durva: ez egy huszonkét éves motor, de még ma is borzasztóan aktuális. A kopást érezni rajta, hisz lassú sebességnél tikk-tikk-takk ritmusban kígyózik, de ez nem egy korábbi baleset miatt van – egyszerűen csapágycsere kéne a villanyaknak, és a szárak felújítása is aktuális lenne. A fékeken azonban érezni a múlt savanyú szájszagát. A határozatlan nyomáspontú négydugattyús nyergek nem tudják letagadni korukat: puhák és erőtlenek. Ha másért nem, ezért muszáj észnél lenni.

A mögöttem jövő kolléga szerint a 35 700-at futott motor kipufogójából néha kiugrik egy kis pamacs, de nem vészes – nem tudni, hányan és hányszor tekerték vissza a műszert, de ebben a blokkban még jó pár ezer potenciális kilométer van.

Hogy megér-e félmilliót? Aki az utcai versenymotorok korszakának úttörőjét akarja a garázsában látni, annak mindenképpen. Kisebb karbantartás után a mindennapi közlekedésre alkalmas, de magam alatt hétvégi hobbigépként tudnám elképzelni. Ez az első, ez az igazi, a legenda maga – a gyűjtőknek egyáltalán nem kár, hogy ilyen kevés maradt fenn belőle. Most kell beszerezni egyet, a GSX-R 750 már nem lesz olcsóbb.

Műszaki adatok

Egy ilyen motor

  • 1253
    a garázsomba való
  • 936
    a múzeumba való
  • 157
    az alávaló ellenségem alá való
  • 136
    a roncstelepre való
Motor: Lég-olaj hűtéses, négyütemű, soros négyhengeres, 749 cm³

Szelepvezérlés: DOHC, 16 szelep

Teljesítmény (LE/min): 106/10500

Nyomaték (Nm/min): 64/800

Furat/löket (mm): 70,0 x 48,7 mm

Üzemanyag-ellátás: karburátor

Váz: dupla zártszelvényű alumínium bölcsőváz

Első felfüggesztés: hagyományos, négy fokozatban állítható teleszkóp

Hátsó felfüggesztés: központi, négy fokozatban állítható rugós tag

Első gumiabroncs: 110/80-V18

Hátsó gumiabroncs: 140/70-V18

Első fék: úszóágyazású, 4 dugattyús féknyergek, dupla tárcsával

Hátsó fék: egydugattyús féknyergek, szóló tárcsával

Száraz tömeg (kg): 181

A tesztmotort a Csonticar bocsátotta rendelkezésünkre.