Az élő cáfolat

2002.01.28. 14:05
Az autós-motoros világnak meg vannak a maguk babonái és közhelyei. Kezdetekben mindenre, ami japán volt, azt mondták, hogy "nem tartós", "rohad a kasznija", meg "szétpörgi magát". A motorokra különösen ez utóbbit fogták rá, és példálóztak a nagypapa BMW-jével, hogy bezzeg az milyen régóta szolgál már! Igaz, hogy csak hetente egyszer veszik elő, és minden vasárnap délelőtt bütyköl rajta az öreg, de az motor lesz még húsz év múlva is! "De ezek a pörgős japán szemetek..." És csak legyintettek egyet.
 
   
   

A pörgős japán szemetek pedig bebizonyították, hogy sokkal több használat mellett, jóval kevesebb javítással is tudnak húsz évet szolgálni. Egy mai túramotor gazdája nagyságrendekkel többet használja gépét, mint azok a bizonyos emlegetett öregek. Egy szezonban túráznak annyit, mint amennyit a papa elmotorozgatott tíz év alatt a város környékén.

A nyolcvanas években, mikor még alig volt Magyarországon japán motorkerékpár, el sem tudta képzelni a BMW-t, Uralt, Junakot ismerő átlagember, hogy tízezres percenkénti fordulatszámon tartósan üzemeljen egy négyütemű motor. A japán motorok hívei persze nem tudtak példákat felhozni a tartósság védelmére, hiszen akkor a legöregebb keleti négyhengeres sem volt egy évtizednél öregebb. De azóta eltelt majdnem két évtized...

1990 végén vettem egy 1983-ban gyártott Kawasaki GT 750 motort, ami aztán az elkövetkező hat évben rengeteg kalandban volt társam. Otthon megkapta tőlem a leggondosabb karbantartást, de mikor úton voltunk, egyáltalán nem kíméltem. Általában teljes terheléssel utaztunk, ami két személyt, tanktáskát, oldaldobozt és rogyásig pakolt csomagtartót jelent. Ilyenkor a százhatvanas utazótempót még elviselte a motor.

 
   
 

Előzőleg semmit sem tudtam a GT 750-ről, de mikor megtaláltam egy apróhirdetés nyomán, egyből beleszerettem. Kardánhajtás, nagy tank, kényelmes üléshelyzet, gyári csomagtartó - szinte személyemre szabott motornak éreztem. Ráadásul a gépre valamelyik előző tulajdonosa felszerelte a Z 750 GP típus kormányidomát, amely remekül illik a GT 750 stílusához és vonalvezetéséhez és nagyban hozzájárul a vezetési kényelem és a fogyasztás javításához. Nem is értem, hogy ehhez a modellhez miért nem árulták szériatartozékként?

Maga a jármű egyébként nem volt valami fényes állapotban, mikor megvettem. Eredetileg aranyszínű fényezése, fekete motorblokkja és feketére krómozott kipufogórendszere volt, amikkel a legelső sorozat rendelkezett. Valószínűleg bukás miatt már át volt fényezve metálkékre, a kipufogó fekete csillogását is elrontotta már sok helyen a korrózió. A kék fényezés még viszonylag elfogadható állapotban volt, de hiányzott az összes típusjelzés és össze volt törve a műszerfal borítása. A gyújtáskapcsoló is cserére szorult egy lopási kísérlet miatt. A hengerfejtömítés áteresztette az olajat, az üléshuzaton egy szakadás éktelenkedett, és a markolatok lerongyolódva lógtak a kormányról. A kilométer-számláló 48893,8-on állt. Hiányzott az akkumulátor elektrolitszint-jelző szenzora, ezért a BATT jelzés állandóan villogott.

 
   
   

Első dolgom tehát az volt, hogy "szalonképes" állapotba hozzam a motort. A "Kawasaki" és a "GT 750" feliratok beszerzése és a műszerfalburkolat és a gyújtáskapcsoló kicserélése után a többit a motor használata közben, fokozatosan végeztem el. Nézzük hát a javítási napló t! Igyekeztem pontosan vezetni, de nincsenek benne a kisebb kenések, ellenőrzések, olajutántöltés stb.

Rögtön kiderül, hogy a Kawasaki GT 750 szépen kíméli a gazdája pénztárcáját, még annak is meglepetést okozva, aki számít a szolid túramotor szerény üzemeltetési költségeire. A motor használati módja és fordulatszáma nem kívánja meg a szintetikus olajat, és a Shell Quadronak meg volt az az előnye is, hogy akkoriban Magyarországon szinte mindenhol lehetett kapni. A Quadro tökéletesen bevált, hiszen a blokk szétszerelésekor, 64400-as számlálóállásnál, sem a váltó fogaskerekein, sem a hengerek falán nem volt mérhető kopás. Az olajfogyasztás mindig elviselhető, 0,5 - 0,9 liter 1000 kilométerenként. Csak egyszer ugrott meg a fogyasztás, 1,5 liter fölé, mikor a blokk szétszerelése előtt már kopottak voltak a szelepszár-szimeringek és a dugattyúgyűrűk. (Ezért nincs a naplóban olajcsere írva 9000 kilométeren keresztül. Olyan gyorsan kellett utántölteni, hogy az olaj szinte mindig friss volt.) A javítás után viszont az olajcserék között egyáltalán nem kellett utántölteni. Sajnos egy idő múltán a sebességváltó-szimering ereszteni kezdett, ami ismétlődő hiba, és ettől újra előjött a mérsékelt olajfogyasztás.

 
   
 

A kardánhajtásról szinte beszélni sem érdemes: nem kopog, nem kopik, nem csöpög, nem fogyaszt olajat - teszi a dolgát. Az olajat elég 30000 kilométerenként cserélni benne.

A Kawa spórol a gumikkal. Barátaim azt hitték, hogy csak a márka becsületét akarom védeni, de hát ott a napló: elöl 25000, hátul 24000 kilométer az abroncs élettartama.

1993-ban furcsa hibát produkált. Ha bemelegedett a motor, hirtelen leállt két henger, és a fordulatszámmérő mutatója leesett nullára. Elromlott az a jelfogó, ami a gyújtásjelet az 1. és 4. hengerhez továbbítja, ez azonban csak később derült ki. Mivel a hiba nem állandó jellegű volt, hanem csak időnként jelentkezett, nehéz volt bemérni a hibás alkatrészt, ezért a szóba jöhető alkatrészek fokozatos cseréjével akartam megszüntetni a rendellenességet. A gyertyapipánál kezdtem... Mire sor került a jelfogó-fejekre, majdnem az egész gyújtásrendszer kicserélődött. A hibát egyébként a jelfogó-fej tekercselésének az elöregedett szigetelése okozta.

A GT 750-nél típushiba az önindító szabadonfutójának elromlása. Ebből már kettőt elfogyasztott a Kawa. Az első alkalommal csak elkopva volt a szabadonfutó, a második cserénél viszont át volt teljesen repedve.

 
   
   

A kipufogódobok tartósabbak az átlagosnál, de 80 000 km-nél már ezeknek is körberozsdásodott a végük. Csak a belső részeket kellett felújítani. A dob belső falát simára köszörültem és beépítettem az eredeti nyomán készített új hangtompítót. Az átmenő cső lett nagyobb átmérőjű, amitől a motor hangja mélyebb, dübörgőbb lett. A dobok végét esztergált acélpajzs zárja el, amit csavar rögzít. A felújítás után 30 milliméterrel lett rövidebb a kipufogó. Sajnos, az eredeti fekete krómozást nem tudtam elkészíteni, így ezüstszínű lett az egész kipufogórendszer. Kis hiba, súlyos következmény! A kipufogórendszer közösítőjén a díszlemez ponthegesztése elengedett, és hozzáért a vázhoz. A rezonancia pedig szép lassan elrepesztette a vázat. Szerencsére még időben sikerült orvosolni a hibát, mielőtt a repedés körbeért volna a csövön.

Nem tartom természetesnek, hogy amíg használtam a Kawát, háromszor kellett kicserélni mindkét kerékben a csapágyakat. Talán a magyar útviszonyokkal lehet magyarázni a dolgot.

 
   
 

Bár a szakirodalom nem mindig a legjobb véleménnyel volt az elektronikus műszerfalról, nálam nagyon jól bevált. Az olajnyomás-visszajelzés rendszere pont azoknak a legjobb, akik túra közben nem mindig tudnak azonnal utántölteni, mikor megvillan a kis piros LCD-jel. Ilyenkor elég visszavenni a gázt és behúzni a kuplungot, pár másodperc alapjárat után a villogás eltűnik. Ezután alacsonyabb fordulatszámon lehet menni a következő benzinkútig. Szintén nagyon jó az üzemanyag-szintjelző, amit a MOTORRAD-ban és a Motor Revü egy régebbi számában ('91/6) ugyan erősen kritizáltak, hogy használhatatlan (gyorsan leesik nullára), de azt nem említik meg, hogy csekély utólagos szereléssel hajszálpontos műszert lehet csinálni belőle. Elég csak kiszerelni a szintjelzőt a tankból, és szétpattintani a potenciométert rejtő fémházat. A csúszóérintkezőt beállítani már nem nehéz.

 
   
   

A napló utolsó bejegyzése után még hatezer kilométert mentem a motorral, mikor végleg leállítottam. Jelenleg 125 000 kilométerrel az órájában várja, hogy feltámadjon tetszhalott állapotából. A leállás közvetlen oka az volt, hogy a primer hajtást adó tízsoros fogaslánc már annyira megnyúlt, hogy egy nagyobb gázadásnál már átugrott a főtengely (vagy a kuplungtengely, ki tudja?) fogain. Nem volt szívem eladni az erősen hozzám nőtt Kawát. Jelenleg egy teljes körű hengerfej-felújítás után és egy 800 köbcentis Wiseco dugattyúkészlet társaságában várja a feltámadását.

 
   
 

A Kawasaki GT 750 végső értékelése erősen szubjektív. Nagyon jó motor, amivel gyerekjáték akár napi ezer kilométert is lehajtani. Az évek során annyira kiismertem, hogy nem létezett rejtett hibája előttem, ha gond volt vele, rögtön tudtam, hova kell nyúlni. A megbízhatóságára jellemző, hogy még egyetlen-egyszer sem fordult elő olyan, hogy leállt volna túra közben a motor. Alacsony fogyasztásával, olcsó üzemköltségeivel, jóindulatú futóművével ideális munka- és szabadidőpartner a mindennapokra. Csak azért kellett néha fészkelődnöm rajta, mert a Kawa méretei az én 186 centiméteres magasságomhoz képest kisebbek a kelleténél.

Persze a motorozásból ez idő alatt sem estem ki. A Kawasaki végső leállítása előtt vettem egy Suzuki GSX 1100 F-et, amiben azóta 140000 kilométer van. Szóval mondja még valaki, hogy a japánok nem tudnak tartós motorokat gyártani?