Nyeregbe Magyar!

2001.08.01. 13:58
A V11 gyökerei mélyen nyúlnak vissza a múltba, egészen 1971-ig, amikor bemutatták a Moto Guzzi V7-et. A nagy sikernek örvendő, akkoriban kemény sportmotornak számító géptől inkább csak a piros vázszínt örökölte az 1999 nyarán debütáló hamisítatlanul olasz Café Racer, a V11 Sport.
 
   
   

A Guzzi képviselet nem túl régi Magyarországon. Így a hazai közutakon elég ritkán találkozhattunk a márkával, inkább csak a kisköbcentis, olasz szürkeimportból származó mocikkal akadhattunk össze. Míg a chopper vonalatot képviselő California, vagy kistestvére a Florida megfordult egy-két motoros találkozón, amire idetévedt olasz tulaja, a sportmodellek, mint a V7 Sport és a Le Mans széria, csak az újságokból váltak ismertté a különlegesség után érdeklődők számára.
Ennek következtében a Guzzi tulajdonosa ritka jószágon ül. Motoros és járókelő egyaránt megnézi az extravagáns gépet. Nem okoz gondot a kaposvári Streetfighter Day-en résztvevő motorparkolóban kiszúrni melyik géppel jöttünk. A különlegesség, a másság öröme mindenképpen a miénk.

 
   
 

A motor viselkedése már az átadásnál meglepett. Az injektoros gép vacakolás nélkül beindult, ám ekkor jött a döbbenet, ahogy az oldalsztenderen jobbra-balra ugrált a traktor.
Indulás után további figyelmemet a bekanyarodó jobb oldali visszapillantó tükör foglalta le. Mivel a hátizsákom mindig tartalmaz 14-es 12-es villáskulcsot, nem estem kétségbe, de a Guzzi túljárt az eszemen, a tükörbeállításhoz 19-es és 17-es kulcs kellett, amit csak otthoni készlet felhasználásával tudtam megoldani. A gyári szerszámoshoz, ha van ilyen, csak a hátsó ülés takaró műanyag leszerelésével lehet hozzájutni, de ehhez is kell, hogy legyen a zsebben minimum egy imbuszkulcs.

 
   
    Az utas lába rálóg a kipufogóra

Immáron beállított tükörrel, teletankolva kezdődhetett az első próba a városi forgalomban. Miután az ismeretlen motor adta üléspozíciós, láb és testtartási lehetőségeket végigzongoráztam, eljutottam egy olyan testhelyzetig, amire kijelenthető: Igen ez az! Ő az enyém én az övé...

 
   
 

Adrenalin hiányban szenvedők előnyben. Ez a motor gondoskodik arról, hogy lovasa - valóban leginkább ló és lovas viszonyhoz hasonlíthatjuk az érzést - figyelme egy percig se lankadjon. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy három fékkel látták el a gépet. Az első fék határozott jól megfogható lassulást biztosít. A hátsó fék sem különb, egy erőteljesebb taposás hatására ródszájdolva, keresztbe fordulva áll meg a motoros a járókelők legnagyobb csodálkozására.

 
   
   

A motorfék talán felér mindkettővel. Ha csak a gázt engedjük is vissza, testünk tehetetlenségénél fogva lendül előre, ahogy a motor ellenállása fékezi a gépet. Ha pedig visszaváltunk - megelőlegezve ezzel a lassulás által tapasztalt fordulatszám csökkenést -, már egy sebességi fokozati visszalépés is megfogja a kereket és megtáncoltatja a motort fenekünk alatt.

 
   
 

Ez a tánc nem csak a fékezésnél igaz. Odarántjuk a gázt és lebegő-imbolygó mozgásba kezd a verda. Lebeg, ahogy az eleje könnyű lesz, de ezt tapasztalhatjuk a nagy sebességnél való haladáskor is. Terelő idomok, szélcsatornák, nem tapasztják a földhöz a száguldozni kívánót. Kóvályog, ahogy megy fel a fordulatszám, és a kis értékeknél a dugattyúk jobbra-balra mozgása átadja mozgási energiáját az egész vasnak.

 
   
   

A városból kiérve lenyugszik a paripánk. Hatodik sebességi fokozatban 5000-es fordulatszám fölött (ekkor megy 120 km/h sebességgel) már kényelmesen, és minden kellemetlen vibrációt elhagyva utazhat a motoros. A sebességeket nagyon finoman és határozottan veszi a motor, a Guzzik között újdonságnak számító hidraulikus kuplunggal a gyengébb tenyerű sofőr is könnyen elbánik.
Az utas számára már nem nevezhetném túl kényelmesnek a kuporgó pozíciót, amibe belekényszerül, így inkább azt javaslom, hagyjuk fenn a hátsó ülést takaró idomot. Így nem kell a szállított személy panaszait hallgatnunk, és szebb is a motor.

 
   
 

Erről a motorról csak szenvedéllyel lehet beszélni. Igazi olasz: temperamentumos, nagy hangú, víg kedélyű, legalábbis az lesz tőle a tulajdonosa. Lehet szeretni, és lehet zsörtölődni vele. Egyszerre gyönyörű, és szörnyű csúnya megoldásokat is tartalmaz. Egy küzdelem vele az élet, ha van merszed belevágni.

Tesztmotorunk műszaki adatai:
Motor: 1064 ccm-es, 90 fokban álló kéthengeres, négyütemű, léghűtéses
Furat x löket: 92x80 mm
Teljesítmény: 91 lóerő 7800rpm-nél
Nyomaték: 94 Nm 6000 rpm-nél
Váltó: hat sebességes, hidraulikus kuplunggal
Erőátvitel: kardántengely
Váz: szögletes profilú acél váz
Dőlésszög / utánfutás: 25 fok/92 mm
Első rugózás: 40 mm-es átmérőjű Marzocchi fordított teleszkópok
Hátsó rugózás: White Power lengéscsillapító állítható előfeszítéssel, berugózás és visszarugózás
Első fék: 4 dugós Brembo féknyergek, két 320 mm átmérőjű úszóágyas féktárcsa
Hátsó fék: 2 dugós Brembo féknyereg 282 mm-es féktárcsa
Első gumi: 120/70-17
Hátsó gumi: 170/60-17
Tank űrtartalom: 22 l
Hossz: 2111 mm
Szélesség: 785 mm
Tengelytávolság: 1471 mm
Ülésmagasság: 800 mm
Száraz tömeg:219 kg