Változatlan forma

2003.06.11. 12:47
A Moto Guzzi Nevada modellje időtálló darab. 80'-as évek beli kategóriatársai, a softchopperek szinte minden gyártó kínálatában megtalálhatók voltak. Puha rugók, bizonytalan fékek, soros, két- vagy négyhengeres blokkok jellemezték őket. A divathullám simultával a tervezési részlegek végre V2-es motorokat illesztettek a meredeken álló csepptankok alá, de a kilencvenes évek közepén laposabb, hosszabb gépek jelentek meg.
 
 

Erre föl itt ez a Nevada Club, amely mintha nem értené az idők szavát. De mi lehet az oka, hogy a Guzzi még mindig el tudja adni ezt a klasszikus darabot? Kezdjük a megjelenésnél: a Nevada megtéveszti a csak külsőről ítélőket. A tankja szinte függőlegesen áll, ülése lépcsős, kormánya szépen ível hátrafelé. Alacsony fordulatszámot kedvelő V2-es dohog benne, de a viselkedése semmilyen közös tulajdonságot nem mutat kategóriatársaival.

 
   
   

Ehhez a megállapításhoz azonban fel kell ülni rá, és motorozni kell vele. Kezdjük az ismerkedést a szalonban, mivel kint zuhog az eső. Két lábbal rollerezek előre, ismerkedem a súlypontjával. Ránézésre magasan van, de a jókora, hétötvenes blokk viszonylag mélyen helyezkedik el. Felpakolok a csomagtartóra, a második sisakhoz nem hoztam hálót, ezért a háttámlán rögzítem. Meghallgatom a tanácsokat a karburátoros motor hidegindításáról (szívató, kis gáz, illik pár percig melegíteni), majd elstartolok.

 
   
 

Az első fokozat kapcsolását rezzenés nélkül nyugtázza a motor. Az út vizes, visszafogottan bánok a gázzal, le is fullad az első kanyarnál. Már nem látni ide az ablakból, ezért kettesben ráengedem a kuplungot, farol is jókorát. A motorfék a szokottnál erősebb és azonnal jelentkezik. A hidegen kissé makrancos motor pár száz méter alatt eléri az üzemi hőfokot, onnantól csak vezetői hibából fulladhat le. A hosszában beépített főtengely csak alapjáraton mozdítja meg a motort jobb oldalra, a kardántengely reakciómentesen működik.

 
   
   

Veszprém túlsó végén már a szokásos módon furakodom előre a kocsisorok között, a keskeny gépet úgy lehet irányítani, mint egy százötvenes MZ-t. Kiérve a városból felgyorsítok, próbálgatom az erejét. Alacsonyabb fokozatokban 1500-tól, ötödikben kétezertől rázkódásmentesen pörög fel. A szerényebb tempóval haladó járművek, gépkocsi-oszlopok könnyed csuklómozdulattal tudhatók le. A nyolcas utat éppen szélesítik, a hosszirányban felmart aszfalt kínos pillanatokat szokott okozni, de meglepetésemre probléma nélkül futottam át a rövid szakaszon. A döccenőkön a túl kemény első rugók miatt jókora erőhatások érik a kormányt. A hátsó futómű ennél komfortosabb, a rugóelőfeszítés és a csillapítás is fokozatmentesen állítható.

 
   
 

A 200 kilónyi súlyt könnyedén vihetjük a kanyarokba, a magasan elhelyezett lábtartók, kipufogók leérintéséhez fel kellene borítani a motort. Fékjei a bevált Brembók, az első szimpla tárcsát négy dugattyú szorongatja, a fékhatást fém fékcső viszi át, hátul szintén tárcsa került felszerelésre.

 
   
   

A tesztet a Gyöngyösi Motoros Iskola tanpályáján folytatom. Valóban olyan kezes a kis Guzzi, mint amilyennek a hazafelé úton mutatkozott? Négy éve jártam utoljára rutinpályán, tehát először memorizálom az útvonalat a bóják között. Olyan könnyedén terelgetem a masinát, hogy az oktató is kedvet kap egy körhöz. Az izzó aszfalt felett túlhevülő, ezáltal az állóra fékezésnél egyszer-egyszer lefulladó motor problémáját is a sokat tapasztalt szakember orvosolja: a kuplung holtjátékát csökkentjük, nem is hörög le többé.

 
   
 

Harmadik nap leszaladok Komáromba. A bő 100 kilométert a régi százason teszem meg. Sietek. Az óra szerint négyezres fordulaton (ötödikben) 105 km/h sebességgel haladok. Ekkor bőven van még erőtartalék, a bejáratás időtartamára ajánlott maximális fordulatot (5000/perc) 130-nál éri el. Ennél a sebességnél viszont a plexi mögé kéne kucorodni a szél ellen, de a függőleges üléspozíció ezt nemigen teszi lehetővé. A suhanás közben friss levegőt kedvelőket sem fogja zavarni a kicsi szélvédő, a róla leszakadó menetszél pont a sisakot veszi célba.

 
   
   

Az utolsó két napon kétszemélyes terhelésnek vetem alá a Nevadát, Bp.-Győr-Veszprém útvonalon. Az M0-áson 120-130-ra gyorsítok, most is könnyedén pörög fel a 750 köbcentis blokk, 140-150 kilós terhelésnél érvényesül igazán a 60 newtonméteres nyomaték. De az utast ráncigáló szélvihar miatt utazósebességnek a százas tempó a kellemes. A ülés hátsó része viszont érthetetlenül keskenyre szabott, pedig vígan ráférne a sárvédőre egy komfortosabb darab is. A Bakonyban hatalmas felhőszakadásba futunk bele. Rajtam napszemüveg, belül párás, kívül vizes a sisakplexi, 5-10 centis, hömpölygő vízben haladtunk egy szakaszon. Szerencsére a viszonylag keskeny Metzeler túrasport gumik szépen szelték a habokat.

 
   
 

Összefoglalva a 660 megtett tesztkilométer tapasztalatait, a Moto Guzzi Nevada 750 futóműve bármilyen körülmények között megőrzi semleges, jóindulatú viselkedését, a fékek kitűnőek, az utazási komfort a vezető számára nagy távolságokra is kellemes. Két kifogást említhetek a kis Guzzival kapcsolatban: az első villa túl kemény rugózását és a hosszabb úton kényelmetlen hátsó ülést.

 
   
   

A fogyasztása elég kedvező, átlagosan 4,9 litert kívánt 100 km-re, egyedül használva 4,7, két személlyel 5,2 körül evett. Fontos érv a Moto Guzzi Nevada Club mellett a kedvező vételár: a háttámlás csomagtartóval, bukócsővel, plexivel felszerelt, igényes fényezésű, a műszerfalát tekintve luxuskivitelű (a California EV műszerfalát kapta, elakadásjelzővel kiegészítve) motorkerékpár ára 1 680 000 Ft.

Technikai adatok:

Motor: léghűtésű, négyütemű, kéthengeres, 90 fokos V-motor, két szelep hengerenként
Furat/löket: 80x74 mm
Hengerűrtartalom: 744 cm3
Sűrítés: 9,6:1
Teljesítmény: 35 kW (48 LE) 6200 f/percnél
Nyomaték: 60 Nm 3200f/percnél
Váltó: ötfokozatú
Szekunder hajtás: kardántengellyel
Tengelytáv: 1482 mm
Ülésmagasság: 770 mm
Rugóút elől/hátul: 136/75 mm
Első villa: 40 mm átmérőjű, Marzocchi
Menetkész tömeg: 200 kg
Tank (tartalék): 14 (4,8) liter
Végsebesség: 165 km/óra
Ára: 1 680 000 Ft