A futóműben bízhatunk, nem akar felegyenesedni. Ha folyamatos kigyorsítással borítunk rá a gyors és hosszú ívekre, érezni minimális alulkormányozottságott. Hogy erőből irányíthassunk, nagyon hátra kell csúszni a nyeregben, az egyenes derék és a közel derékszögben hajlított könyök a nyugodtabb tempóhoz való - a jól behangolt futómű többet megenged, mint amit a forma sugall.

Elöl 40 milliméteres Marzocchi hagyományos villa, hátul két Sachs rugós tag gondoskodik a komfortról. 13 és 11,5 centi a rugóút, a rosszabb nógrádi utakon sem ütött fel. A modernnek tűnő alkatrészek hiánya teszi klasszikussá a formát: a központi rugó ezen tényleg csak rontana. Fordulékony a Guzzi, a 62,5 fokos villaszög univerzális, hisz a kanyarban és az egyenesekben is csak dicsérni lehet a motor viselkedését. A Breváról ismert Brembo fékeknek nem okoz gondot a 182 kilós száraz tömeg.

Az ülés kényelmes, hosszú távon is öröm a V7. Az óvatos perem megengedi, hogy kanyarokban jobbra-balra helyezkedjünk. A középső keresztpánt kötelező elem ehhez a designhoz – a Milánóban most debütált Café Raceren az alacsonyabb kormányhoz már egy másik ülés is akadt. Tesztelt alapváltozatunk szorgalmasan idézgeti a hetvenes éveket, a nyereg hátuljára fehérrel felfestett Moto Guzzi felirat időutazásra szóló menetjegy. Aki mögöttünk gurul, azonnal tudja, mi ez – többen gyorsítottak, hogy gyönyörködhessen benne. Elégedetten bólogatott chopperes és sportmotoros is, működik a szépség általános érvényű varázsa.

A szeretetnek ökle van: minden dicsérő mondat ellenére a fél motort leverném. Onnantól, hogy az ember egyszer beleszeret az eredetibe, bármilyen jól mutat az új, csak silány pótszernek tűnik. A tank festése nagyon szép, a V7 Speciált idézi, mégsem esik jól a műanyag koppanása. A kezelőszervek működnek, de feltűnően olcsó anyaguk mindig szem előtt van. Az ülés huzatából leginkább egy hullazsákot bírnék elképzelni, krómnak látszó műanyagokat találok, bárhová nézek. Legtöbbnek funkciója sincs, csak potyában díszelegnek, mint a befecskendező fölötti lapocskák.

Az ilyen negatív részletekkel sokat veszít őszinteségéből a Guzzi, de ez nem a mandellói gyár hibája – ez egy ilyen világ, akinek nem tetszik, essen neki csavarhúzóval. Fúrjon, faragjon és cseréljen, a V7 ideális alap ahhoz, hogy modern, mégis időtlen gépet kapjunk. Én máshová tenném a lábtartót, a kormányt cserélném egy régi Tomasellire, és biztosan történne valami az üléssel is. Ez így olcsónak néz ki, és csupán egy dolog miatt lehet megbocsátani – olcsó is.

A Triumph Thruxton és Bonneville párosa vagy a Ducati GT-je lényegesen drágább, és nem okvetlen nyújt arányosan több élményt. A meleg őszi napon végig vigyorogtam és kurjongattam a tesztút alatt – ebben a gépben sokkal több öröm van, mint elsőre saccolnánk. A sima járású blokk ugyan nem egy nyomatékgyár, de 58 Nm-ét már 3200-as percenkénti fordulatnál leadja. Ha kell, békés cirkáló, ha pedig csuklónk úgy diktálja, könnyűsúlyú vigyormotor. A vékonyka gumikon engedelmesen fordul, a tank lábunk közé simul, a két szivar formájú Lafranconi kipufogóból pedig a tipikus Guzzi-hang jön.

2 099 000 forintért ez így rendben van. Kereshetünk hibákat, de nem lehet keményen belekötni. Lehet szeretni, de sajnos már egy rövid ismeretség után olyanná válik, mint egy megszokott párkapcsolat: jó, jó, de vágyunk valami extrára, valami másra. Az én szememben egy ezres blokk és kevesebb műanyag lenne a nyerő, de istenigazából régi V7-re fáj a fogam, hisz a kamaszszerelmek örökké tartanak. Viszont ha szerelmünk tárgya nem mellettünk öregszik meg, és elérhetetlen lesz, még mindig ott a csinos lánya, akivel eljátszhatunk – pont mint az új Moto Guzzi V7 Classickal.