A régi harley-soknak vigasz lehet, hogy minden Euro3-as kipufogónorma-teljesítés és modern befecskendező-rendszer ellenére a Nightster nem enged a Sportsterek nyerseségéből. A remegés, a zajemissziós követelményekhez képest vészjósló hang, a csattanó, ötgangos váltó. Mivel a Nightstert nem a motorevolúció faragta olyanná, amilyen, hanem egy formatervező, érdemes kisebb-nagyobb kényelmetlenségre felkészülnünk.
A különlegesen alacsony üléspozíció miatt az ember úgy ül a Nightsteren, mint az iskolapadban: a sípcsont függőleges, a comb vízszintes, a karok kényelmes helyzetben, elöl nyugszanak, kissé széttárva, mintha a padra támaszkodva épp felállni készülnénk. A kormány hátrahajlik, nem kell áthasalni a tankon, hogy elérjük. Rendkívül zavaróak viszont a lábtartók. Messze kilógnak a váz mellett, és eléggé hátul is vannak. Persze gőzöm sincs arról, hova kellett volna tenni őket, de itt egyszerűen útban vannak. Lelépéskor csak a lábtartó és a fék közé tudjuk leereszteni a jobb lábunkat, emiatt - ha hosszan kell araszolni a dugóban - kék-zöld foltok fogják tarkítani a vádlinkat, de a sípcsontot is.
A jobb láb egyébként is mostoha: a hatalmas légszűrő utazás közben folyamatosan nyomorgat térd alatt. A tank picike - alig 12 literes -, igen keskeny is, ezért nem is érdemes próbálkozni a térddel szorítós technikával.
Amint az megjósolható, e helyzet 110-120 közé teszi a legnagyobb utazósebességet. Ha ezt betartjuk, nyílt országúton a Nightster meglepően kellemes. Kellő noszogatásra (erőből dönteni kell) szereti a kanyarokat is, már ha nem gödrös az út. A széles lábtartókról azonban hamar lehorzsolódik a golyós pöcök, jobb kanyarban pedig a kipufogócső is leérhet. De a széles kormány, az alacsony súlypont, a nyomatékos motor nagy bizalmat kelt, jó lenyomni vele egy pilisi odavisszát. A motor a közepes fordulatszám-tartományban kéthengerességét meghazudtolóan simán jár. Kihúzatni nem érdemes, mert sokkal több lóerőt nem találunk odafönt sem. Egy alkalommal forgattam csak el leszabályzásig, aztán feladtam, nem élmény. Erre a motorra tényleg nem kell fordulatszámmérő.
Városban még jobb. Egyrészt, mert többen látnak bennünket, másrészt, mert itt még inkább kijön a kezessége. A kuplung valószerűtlenül könnyű, a lapos, íves, alumínium héblik formája a legjobb, amit eddig fogtam. Rövid az egyes, harmadikban meg már nagyjából mindent megold. És meglepően jól lehet vele lavírozni forgalomban.
Azért persze közel sem minden rózsás. A rugózás például gyatra. Nagyobb gödrökön, bukkanókon a Nightster elöl akkorát üt, hogy az ember azt hiszi, menten eltörik a váznyak, hátul pedig rendesen farba rúgja a motorost - ezzel fizetünk a rövidített hátsó rugó miatt. Az ülés sem segít a dolgon, szinte nincs is párnázása.
Az első fék kis húzásra alig csinál valamit, mintha fakockát szorongatnánk. Erős húzásra ráharap a tárcsára, de működése közel sem olyan jól kiszámítható, mint a hátsóé. Az viszont jó erős, és szép lineárisan adagolható. Emiatt hamar rászoktam, hogy a hátsóval kezdek lassítani, ami itt nem is veszélyes, mert eleve a hátsó keréken van a tömeg nagyobb része.
Technikailag nagy újításra ne számítsunk. A 45 fokos hengerszögű, léghűtéses, nyomórudas, 1202 köbcentis blokk mostanában befecskendezővel működik és Evolution címkét kapott. Ötgangos, nagyot csattanó, határozott rúgást követelő a váltó (jó ám használni!), bordásszíjas kerékhajtás. A harley-sok szerint ez a régi blokk legfinomabban működő változata, és sejtem, hogy igazuk lehet.
A múltkor tesztelt Road Kinghez képest ennél tényleg nincsenek olyan durva vibrációk, hála a gumiágyazású blokkfelfüggesztésnek. Elmarad a hőlégfúvós mellékhere-kezelés is, a zajkészlet pedig inkább kipufogó- és szívóhangokból, nem pedig szelepzörejekből és nyomórúd-csattogásból tevődik össze. De azért egy harmincéves Hondát meg nem vennék, ha ilyen hangokat hallanék belőle.
Most jönne a keserűleves, hiszen az árról is beszélni kell. Meglepő, de mégsem kell nyugtatót bevenni, mielőtt szemünket a listára vetnénk. A szabvány 1200-as Sportster 2,6 millió forint táján indul, ez az abszolút vagány, Bobber-változat pedig csak kicsit drágább, alig hárommillió. Ha hozzávesszük, hogy az USA-ban is kétmillió forintnyi dollárra jön ki az ára, akkor szállítással, vámmal, áfával, forgalomba állítással együtt legfeljebb az oldalsó rendszám miatt érheti meg bárkinek az import. De az európaira is lesz jó kis átépítő készlet.
Műszaki adatok
Lökettérfogat: 1202 cm³
Furat×löket: 88,9×96,8 mm
Kompresszió viszony: 9,7 : 1
Max. teljesítmény: 67 LE 5700 1/min-nél
Max. nyomaték: 98 Nm 3250 1/min-nél
Keverékképzés: elektronikus szívócső-befecskendezés
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős
Váltó: ötfokozatú
Véghajtás: fogazottszíjas
Váz: kettős bölcsőváz acélcsőből
Első futómű: fix beállítású teleszkópvilla, 92 mm rugóút
Hátsó futómű: két rugós tag, acélcső villa, 41 mm rugóút
Gumik: 100/90×19 elöl, 150/80×16 hátul
Első fék: 292 mm-es szimpla tárcsafék, négydugattyús féknyereg
Hátsó fék: 292 mm-es szimpla tárcsafék, kétdugattyús féknyereg
Hosszúság: 2245 mm
Tengelytáv: 1510 mm
Villaszög: 60°
Utánfutás: 117 mm
Szabad magasság: 135 mm
Ülésmagasság: 676 mm
Üzemanyagtank térfogata: 12,5 liter
Száraz tömeg: 260 kg
Ára (reg. adóval): 3 047 000 Ft