Bevált recept
Teszt: Honda CBR600F - 2007
Egyrészt a CBR600F már régen nem szupersport motor, annak ellenére, hogy a Honda saját modellpalettáján belül ide kategorizálja, másrészt pedig akad néhány tulajdonság, ami a sportrajongók szemében is megfizethetetlen: kiforrott koncepció, megbízható, utcán is kimotorozható teljesítmény, és sportos praktikum. Nem véletlenül maradt immáron hat éve változatlan.
Sportmotoros lelkülettel rendelkezve nagyot dobbant a szívem, hogy a piacon hódító, minél inkább kivigyorog a blokk, annál csinosabb naked koncepciók végigpróbálgatása után végre újra olyan sportmotorra ülhettem, ahol inkább a motorban, mint a motoron ülök. Inkább vele, mint rajta kanyarodok. Az autópályán büszke öntudattal simulhattam a tankra az aerodinamikailag nagyon kitalált plexi mögé, tudva, hogy ezért a szélvédelemért nem kellett plusz 60 000-et kicsengetni a forgalmazónak. A CBR600F gyakorlatilag a porlasztó injektorra való cserélése óta változatlan, ennek oka pedig már-már szokatlan komfortjában, kiemelkedő dinamizmusában és meglepő fordulékonyságában keresendő.
A vázig soványodott, teljesítménynövelőkkel felpumpált kategóriatársaknak évről-évre számolniuk kell a megváltozott súly-lóerő aránnyal járó módosításokkal, a futóműnek, a gumiknak, az elektronikának mind-mind alkalmazkodnia kell az átalakult koncepcióhoz, az eredmény pedig egy kevéssé kényelmes utca-pálya hibrid, elképesztő teljesítménnyel és a következő évekre előirányzott újabb apró módosítások tömkelegével. Mondhatjuk persze, hogy ez az fejlődés útja.
Innováció ide vagy oda, engem a 600F nagymamám süteményére emlékeztetett: régi recepttel, minőségi hozzávalóból, kellő szakértelemmel elkészítve, örömforrás a köbön.
A 110 lóerővel jól lehet gazdálkodni, a blokk a maximális teljesítményt 12 500-as fordulaton adja le, az elektronika pedig 14 000-nél tilt. A motor gyakorlatilag megtorpanás nélkül húz 4500 1/min-es fordulattól, a nyomaték pedig 10000-nél éri el a maximális értéket, a 63 Nm-t.
Nekem, mint könnyű, relatíve alacsony motorosnak alapvető fontosságú a tömeg, a fordulékonyság és az ülésmagasság, erre pedig alig lehetett panaszom a 600F esetében. A 170 kilogrammos száraz tömeg persze azt jelenti, hogy a 18 liter benzin és az olaj betöltése után gyorsan ott vagyunk a 200 kiló környékén, de miután az ülésmagasság csak 805 mm, a kormánycsutkák pedig sportmotorhoz képest meglepően nagy szöget zárnak be, így a motor könnyen irányítható marad.
Bár tologatni nem túl kellemes, de parkolni, kis sebességgel akadályokat (értsd: gyalogosokat a Rádai utcában) kerülgetni meglepően könnyű vele. A motor szupersport mivoltával már csak azért is vitatkoznék, mert ahhoz túl kényelmes, viszont nyomatékban nem annyira sarkos, ez pedig utcai közlekedés során sokszor inkább előny, mint hátrány.
Lényeg a lényeg: nem jelent problémát a kigyorsítás egy-egy lámpánál, és villámgyorsan befejezhetőek a neccesnek tűnő előzések is, úgy, hogy mindeközben nem kell a városi motorozás komfortjáról lemondanunk. Felsőtestünk súlyának nagy részét itt is a kormányra támaszkodva tarjuk, de ez a legkevésbé sem kényelmetlen.
Két éve járt már nálunk a CBR600F , a motor meglepő dinamizmusát és kényelmét akkor sem hagytuk szó nélkül. Bár a motorpiac hihetetlen gyorsasággal fejlődik, a mostani, 1500 kilométeres tesztút tapasztalatai hasonlóak: 600-as sportgép létére a CBR600F nagyon kényelmes. Jól eltalált helyen lévő lábtartó és relatíve mély üléspozíció. A nyeregben ülő része a motornak, nem pedig tartozéka. Megtaláltam életem legkényelmesebb lábtartóját: a belső konzol megtámasztja a bokát, így jobban kontrollálható a lábaim között megbújó sornégyes.
Az ülésmagasság a 2007-es modellen 805 mm, ami fél centivel alacsonyabbnak tűnik, mint a két éve tesztelt gépen. Lehet, hogy az ülés párnázása változott? Mindenesetre ez lehet az oka annak, hogy a Balaton oda-vissza után az M1/M7 közös szakaszán már helyezkedtem az ülésen. Összesen ennyi diszkomfortot tapasztaltam, ez pedig nem rossz teljesítmény.
