Túlélni a féktávokat

2009.04.16. 00:00

Adatlap Honda Cbr 600 Rr 2007 (599)

  • Hengerűrtartalom: 599 cm3

Adatlap Honda Cbr1000rr C-Abs 2009 (0)

Kezdhetjük bátran Ádámnál meg Évánál: mióta ember az ember, egyre csak gyorsabb lenne. Az elmúlt évtizedek ezt valóban lehetővé tették, de minél inkább száguldozunk, annál nehezebb megállni. Végre a fékek fejlődése lassan követni kezdi a motorok erejét – igaz, gyorsan menni még mindig sokkal könnyebb, mint megállni.

A Honda a féktechnika-fejlesztések úttörője. Negyven éve, amikor mások még a dobfékjeik adagolhatóságát próbálták tökéletesíteni, Szoicsiró mérnökei megjelentették első tárcsafékes gépüket, a CB750-et. 1982-ben jött az óriás Gold Wing anyahajó, amit kombinált CBS rendszer lassított. A mechanikus ABS-re sem kellett sokat várni, a sportos túramotor VFR kapta meg ’87-ben. A korai blokkolásgátlók hiányosságai ismertek, nem volt véletlen a folyamatos fejlesztés: 1992-ben debütált az első, valóban hatékonynak nevezhető ABS az ST1100 Pan Europeanen.

A motorosok nehezen fogadták el a felügyeletet, nem volt egyszerű legyőzni bennük a pszichikai korlátokat és a homályos önbizalmat. A sebesség biztonságos elérésének vágya, a tudatos marketing és az egyre kedvezőbb árak sokakban ébresztettek bizalmat – csak a sportmotorosok vonogatták vállukat: az ő gépeikre meg sem próbáltak blokkolásgátlót szerelni.

A Honda tette meg a kezdőlépést: CBR 600RR és 1000RR modelljeikre egy új, speciális rendszert fejlesztettek ki. A C-ABS egyesíti a kombinált fékrendszerek és a blokkolásgátlók előnyeit, kihagyva az olyan elemeket, mint a nyomásszabályozó szelep és a másodlagos főfékhenger.

Megmaradt a hagyományos féknyereg, ez sikeresen csökkenti az előállítás költségeit. Azzal, hogy számos mechanikus alkatrészt kihagytak, jelentősen csökkent a rugózatlan tömeg is. A fékpedálról és -karról vezérelt ABS Brake-by-Wire technikájú, vagyis az izmaink mozgását egy jeladó közvetíti a számítógép felé. A vezérlőegység határozza meg az első és hátsó szelep működését. Természetesen a kézerő mellett a sebességszenzor jele is számít – az összes adatot kiértékelve adja ki parancsát a számítógép.

Hagyjuk a vakert: tényleg jó ez? Jó bizony, higgyék el. A Honda C-ABS fejlesztése túlmutat a megszokott közúti fékeken, elvonatkoztatva a szupersport igényektől, jelenleg nincs ennél jobb és használhatóbb a piacon.

A próbára a tököli reptéren került sor. Első feladatként a sima és száraz aszfalton kellett felgyorsulni, majd vészfékezni – ez nem probléma a hagyományos ABS-nek sem. Ami azonnal szembetűnő, hogy mennyire semleges marad a gép: kevésbé ül össze az eleje, és nem indul meg a segge az ég felé. Nincsen hullámzás, kattogás vagy bizonytalan hátsó kerék, a számítógép valóban tökéletesen osztja szét a feladatokat.

A blokkolásgátlót nélkülöző gépekhez képest számomra tényleg rövidebb lett a fékút. Persze továbbra is vannak olyanok, akik versenypályán rövidebb távon képesek megállni egy hagyományos berendezéssel, de az évtizedes sporttapasztalatokat nélkülözőknek áldás a C-ABS.

A második próbatétel nedvesített aszfalton történt. A Honda technikusa kannaszám locsolta szét a vizet, a terjedő tócsában kellett megkezdeni a vészmegállást. Mire a fékezési ponthoz értem, a CBR 600 RR sebessége nagyjából 100 km/h volt. A síkos talaj egyáltalán nem okozott gondot a motornak: simán, teljes nyugalmat árasztva dolgozott a kombinált fékberendezés.

A CBR-eken szinte semmi sem utal a C-ABS-ra, csupán az első keréknél van egy aprócska matrica. A hatszázas esetében árulkodó a féknyereg, takarékossági okokból a kisebbik modell is megkapta a nagytestvér bronzszínű fékjét. Az oldalidom változott, az alá rejtették a vezérlőegységet: az ezresnél a farokidom alá került. Az egész hóbelevanc körülbelül tíz kiló, ami a kihegyezett és tömegtakarékos sportmotoroknál óriási ballasztot jelent, de a kitűnő viselkedés tükrében helye van a gépen.

Engem igazán a homokos próba győzött meg, ahol − bevallom − aggódtam: a józan eszem tartott tőle, hogy odaverem a gépet. Az első körben 90 km/h-nál rántottam be a féket, és láss csodát: a motor kiszámíthatóan lassítani kezdett – ez egy hülyebiztos szerkezet. Hogy micsoda óriási munka folyik lenn, az szinte észrevétlen maradt, csupán a kormány adott át egy kis gyönge jelet, hogy azért nem aszfalton játszunk.

A stabilitás és az iránytartás végig megmaradt, tökéletesen uralható volt az egész féktáv alatt. A második fordulónak a CBR1000RR-el indultam neki, az erőtöbblet miatt a homokfolt előtti sebesség is nagyobb volt. A nagyjából 115-120 km/h ellenére is bátrabban nyúltam a fékhez, és valóban nem volt ok félelemre.

Az ABS:

  • 2721
    minden motorra kéne
  • 295
    be kéne tiltani a motorokkal együtt
  • 245
    néha hasznos lehet, de általában fölösleges
  • 103
    a bénáknak való

Amit esetleg a hétvégi pályázásnál a túlsúly miatt elveszítenénk egyenesben, bőven visszajönne féktávon. Az igazi nyereség azonban az utcán jelentkezik: a versenyaszfalton a legritkább esetben szóródik szét homok és apró kavics. Veszélyes balesethelyzetek ritkán alakulnak ki pályán: a sárga busz, a babakocsis anyuka vagy a bicajos kisfiú közúton lép elénk.

Amíg a ringen ott a kavicságy, a közúton szembejövők, kerítések és korlátok vannak: magunk és mások életét is veszélyezteti egy elsaccolt féktáv vagy egy meglepetés az útfelületen. Ha valami extra megér 200 ezer forint felárat, akkor ez az – minden motorra kéne ilyen.