Az egyhengeres, kettőötvenes blokknak nincs nagy respektje Magyarországon, noha az ilyen gépeket a mienknél régebbi motoros kultúrákban (Olaszország, Spanyolország, Thaiföld, Japán) teljes értékű járműnek tekintik. Ezért aztán elismerésre ne számítson az, aki CBF250-be fekteti pénzecskéjét. Minden idomán látszik, hogy egyszerű, mezei, egyhengeres munkásmotornak indult, amit aztán megpróbáltak néhány trendi műanyagpanellel feldobni. Vályogház parabolaantennával és kerti törpével.

Egyszerű, csak mutatóban skálázott műszerek, mindenféle lemezből és drótból hajlítgatott tartófülek a bowdeneknek és a vezetékeknek, kőkorszaki, Danuvia-stílusú benzincsap (amit mindig zárni kell, mert nem vákuumos), sima, nyúlós műbőrrel bevont ülés - brrr...

A legcsúnyább megoldás azonban a váz elülső része, amely a kormánynyaktól lefelé csupán szögegyenes zártszelvény, aztán a blokk aljánál két csőelem indul ki belőle. És a zártszelvény alulról teljesen nyitott, mint valami házilag tákolt kerítéskapu.

Inkább nem nézem a spórolós megoldásokat, bízom abban, hogy Honda úgy gondolta, ilyen kevés pénzből inkább a belső tartalomra összpontosít. A csingilingiken takarékoskodik. Kilencszázezer forint ugyanis nem nagy pénz egy garanciális, elismert márkájú, új motorért. Nagyon sok 125-ös ennek a másfélszeresébe kerül, de robogók is vannak közel ilyen áron.

Nagy igények félretéve, esztétikai elvárások lekendőzve: ez a motor jó. Először is mindene olyan finoman működik, mint az álom. Ilyen váltót rég kapcsoltam, a hat fokozat szattyánbőr cipőben is végiklattyantható úgy, hogy meg se látszik rajta a kar nyoma. A kuplunghoz egy babamaroknál nem kell több, a fék sem az az ujjgyilkos fajta Ehhez jön az alig 140 kilós saját tömeg, no meg a bő simsonnyi méret. Ezek után elképzelhető, hogy milyen könnyű vezetni.

A maga módján megy is. Például sokszorosan jobban kilő a lámpától, mint az autók 99 százaléka, és ha nem zavar, hogy a Gixerek és a CBR-ek addigra még ötször úgy elhúztak, akkor ez is óriási élmény. Városban pont olyan könnyen lehet vele lavírozni, éppen akkora helyen elmegy, mint egy kisebb robogóval, csak a nagyobb kerekek, a finomabb rugózás és a jobb fékek miatt sokkal, de sokkal biztonságosabb érzést kelt.

Persze 22 lóerő már negyed százada is kiscsoportos produkció volt még a negyedliteresek között is, hiszen például az ugyanekkora (japán belpiacos), 1982-es, kéthengeres Suzuki GSX 250-esem például 29,5-öt tudott. De megkockáztatom, hogy a Honda egyhengeresének annyival jobb a karakterisztikája, hogy a legfelső fordulatszám-tartományt leszámítva jobb vele menni.