Ne cseszd fel a cipősdobozt!

2009.03.27. 00:00
Még egy centit, csak pár millimétert kell lenyomni. A kanyar éles, de folyamatos ívén csikorgó gumikkal rajzol végig a Honda. A billenés megáll, teljesen bedöntve nyélgázon kanyarodik a Gyro-X: amennyire hülyén néz ki, annyira jó vezetni.

!--KEP_szeles,totalbike/tesztek/hasznalt/hondagyrox/,gyrox_92.jpg,Szlalomversenyt neki - kanyarban nagyon kezes a motor!_/KEP-->

A sebesség csak addig tűnik rémisztően gyorsnak, míg aszfaltot radírozó csizmaorral fordulunk – amint egyenesbe kerül a gép, békés párafelhővé szublimál az adrenalinköpet: ártatlan cipődoboz formája ellenére van egy gonoszabbik énje is.

Az tény, hogy a trike-ok alkalmatlanok a mindennapi közlekedésre; extravagáns megjelenésükért, vélt szépségükért mégis sokan álmodnak róluk. Olyan motoros, aki a középütt csuklós mechanizmussal épített Honda háromkerekűre vágyik, szinte nincs. Mindennapi gondolatainktól, közlekedési rutinunktól annyira messze esik a Gyro, mint Pornóapátitól a tokiói szexklubok – a japán-magyar távolság azonban mégis áthidalható.

Mitől ilyen szokatlan a szemünknek? Kevés az ennyire markáns dobozforma; ha az index két narancsszínű burája nem lenne kerek, akkor bármelyik távoli szemlélő rávágná, hogy LEGO-ból építették. Az ívek használatát szigorúan megtiltották a mérnököknek, egyenes vonalú a nyereg, hegyesszögek mindenütt, csak a három kerék oldja a mértani feszültséget.

Az ülés vonaláig minden rendben, ott kell újraértékelni mindazt, amit a motorozásról tanultunk. Amikor felültem rá, mögöttem gúnyosan összenevetett két cruiseres: „Rokkantkocsi!” Szó se róla, valóban elég nyomorék a design, de a japán belpiacos holmik nem a szűkös magyar agynak készülnek.

A nyolcvanas évek puszta csővázas elődje, majd ez erre épült modellcsalád a praktikum szülöttje. A Gyro három változata ismert, az X-en kívül még kapható a fedett tetejű Canopy és a nem billenő csomagtartóval szerelt Up is.

Halkan kelepel a kétütemű egyhengeres. Mielőtt koppanásig csavarnánk a gázmarkolatot, ajánlott kioldani a kormány mellé szerelt kéziféket – ez zárja a blokk elé szerelt csuklót. 5 lóerőt ad le 6500-as fordulaton, kifejezetten erősnek érezni a 49 köbcentis léghűtésest.

Viselkedése alátámasztja a gyári koncepciót, érezni rajta azt, hogy alkalmas munkára, elbírja a szerszámokat vagy akár egy kondér levest is. A komfort jó, annak ellenére, hogy a központi teleszkóp mögött jelentős rugózatlan tömeg gördül, a cafatosra tört magyar aszfalton sem viselkedik zavaróan. Az első futómű is egyszerű, mint a bontott tégla, mégis csak dicsérni lehet az úttartást. Sokan aggódva kérdezik: nem rossz ezt vezetni? Nem szokatlan?

Jó hír: normális emberi viselkedéssel nem lehet vele felborulni. A blokk differenciálművön keresztül hajtja meg a két kereket, terhelés alatt is stabil, kiszámítható a viselkedése. Kevésbé gyakorlottak, nyugdíjasok, vidéki postások vagy télen is közlekedők álma lehetne a Gyro-X, ha egyáltalán tudnák, hogy létezik ilyen motor.

Az első dobfék nem nagyobb egy vekkernél, mégis megállítja a teletankolva egymázsás gépet. Annak ellenére, hogy több kereke van, mint egy hagyományos robogónak, nem figyel rá jobban a többi közlekedő. Nagyvárosi főutakra nem is való, az 50-60 km/h-s tempó, amire órák után felgyorsul, Budapesten felér egy öngyilkossági kísérlettel. Kertvárosba, vidékre viszont tökéletes – azoknak, akik félnek az instabilnak tartott motoroktól, ideális: ha anyám nem utálná a belső égésű motorokat, azonnal vennék neki, hogy ezzel cirkálhasson az allergológushoz.

A műszerfal is szögletes, ha kerek visszajelzőket kapott volna, azonnal borul a mértani rend. 40 km/h-t elhagyva kivillan a figyelmeztető LED, de nem kell aggódni, a Gyro-X végsebességig stabil marad.

A térdek előtt rugós szerkezettel felpattanó rostély található. Meleg nyári napokon innen érkezik plusz hűsítés az átmelegedett combokra: ha másért nem, ezért az opcióért biztosan szeretik a miniszoknyás japán lányok is.

Az ülés mögött továbbnyúló csomagtartólap hatalmas, egy hordó sört gond nélkül fel lehet pókozni rá. Akasztófülek segítik az áruszállítást, de külföldön nem ritka, hogy kosarat, zárható dobozt szerelnek fel. Az első kerék fölé derékszögben hajtott fémkeret került. Mivel nem a műanyag idomokhoz rögzítették, ennek is jelentős a teherbírása.

Normál használatban 2,5 litert fogyaszt százon, de negyven kiló szerszám és egy kilencven kilós mesterember alatt biztos gyakrabban kéne benzint tölteni az ülés alatt levő tartályba. A benzincsap a bal vádli mögött található, ha nincsen működő akkumulátor a Hondában, akkor is könnyen beindul - már ha van minek átcsurogni a csapon. Szintén a bal oldalon, a kerék előtt hajtható ki a rövid szárú berúgókar: a hideg motor sem áll ellen sokáig a rúgásnak.

Japában a Gyro célszerszám, általában a gépipari halál pillanatáig használják – csak utána kerül a kereskedőkhöz, majd onnan konténerben hazánkba. Az, hogy a tesztpéldányunk nem harmincat, hanem hatvanat fut, valamint összes műanyagja ép és fényes, annak tudható be, hogy 57 kilométert futott. Ez a Gyro-X új. Nem ölték meg hosszú évek alatt hosszított munkaidőben gályázó mesterek. Aki ilyet szeretne, alaposan nézzen körül, a gyengécske blokk, a kézifék ellenére nyakló test intő jel. A legolcsóbb példányok már százezer forint környékén kaphatóak, a legjobbakért majdnem fél milliót is elkérnek.

Miután a két bőrrojtos, kőkeménynek álcázott cruiseres rokkantkocsinak nevezte a Gyro-X-et, elindultak, és köszönés nélkül elcsattogtak motorjaikon. A Honda felkapta a vizet és utánuk lódult. Olyan hévvel tört sértődötten eléjük a körforgalomban, hogy alig tudtam az udvariasság szabályait legalább egy intéssel én betartani. Mérges is tud lenni a kis cipődoboz.

Műszaki adatok:

Motor: TA01E 49 köbcentis egyhengeres, léghűtéses, kétütemű

Teljesítmény: 5.0 LE / 6500 fordulat/perc

Váltó: CVT

Gumik: 3.50-10 41J, 130/90-6 53J

Méretek mm (h/sz/m): 1700/640/1030

Ülésmagasság: 735 mm

Tömeg: 95 kg

Üzemanyagtartály: 5.0 l

Fordulókör: 1700 mm

A tesztjárművet a Red Baron Kft biztosította.