Árnyékos szellem

2007.04.23. 16:44

Adatlap Honda Vt 750 C Shadow 2004 (745)

  • Hengerűrtartalom: 745 cm3
Nézegetjük a motort Hondáéknál. Beszélgetünk róla. Gondosan megválogatjuk a szavakat. Ő azért, mert ugye a nagy Honda-család tagjaként vigyáznia kell, mit mond kutyájuk kölykéről. Én azért, mert - legalább amíg el nem vittem - illik szőrmentén nyilatkozni egy épp kölcsönkapott drága, új gépről. Végül megegyezünk: különleges.

Tetszik? Nem tetszik? Még most sem tudom. A döntésképtelenség alighanem leginkább a végletes aszimmetriára vezethető vissza. Balról nézem: a gyönyörű, 52 fokos V2-es blokk határozza meg a képet, van még sok króm, négy ragyogó fényezett elem, lendületesen formázott ülés, két klasszikus drótküllős felni és egy szolid, karcsú kardántengely. Jobbról nézem: két irdatlan krómozott dekli rondít bele a motor látképébe, viszont feltűnik a duplacsövű kipufogó, a krómozott fékkar hátul, a lyuggatott tárcsa elöl. Két oldalról két különböző motor.

Szemből és hátulnézetből meg még kettő. Elölről a vékony, de 21 hüvelyk tárcsaátmérőjű kerék uralja a képet, fölötte két nyurga tartón áll az egyszerű, de szépen ívelt kormány a két kerek krómozott tükörházzal. Igazi csopper. (Azért innen is zavaróan féloldalas: a vezérlés krómfedele jobbra húzza a képet.)

Hátulról pedig egy félig modern - félig antik cruisert látunk, széles kerékkel, sok műanyaggal, öblös, de összeszűkülő házba dugott kályhacsövekkel, progresszív rugókkal. (Az aszimmetria innen is megvan, ezúttal a kipufogók döntik jobbra optikailag a motort. )

A részletek közt is hosszasan lehetne mazsolázni, például a kormánytartók formája miatt mindmáig vakarom a fejem. Elsőre észre sem vettem, milyen érdekesek, csak akkor néztem meg jobban őket, mikor egy szemlélődő veterános kolléga szomorúan csóválni kezdte a fejét miattuk. Alul vékonyak, fent kiszélesednek, ráadásul a krómkörnyezetből kirívóan polírozott alumíniumból készültek - tényleg fura. Viszont nem egyértelműen csúnya. Ahogy az egész Shadow Spirit sem. Hatásos, izgalmas kis szörny.

Sajnos, ha nagyon közelről nézzük, a mutató nagyot billen a nem tetszik irányba. Hogy a gyönyörűen fényezett sárhányók, a krómozott deknik műanyagból készültek, voltaképp még elviselhető, hiszen a gyorsan fogyó olaj, gyorsan romló levegő, gyorsan emelkedő tengerszint korában élünk. Tényleg felesleges nehéz vasakból kalapálni merevítőfunkció nélküli alkatrészeket. Hogy egy 2007-es csopper sárhányója nem döng, hanem kocog, ha ütögetjük? Ez nem stílustörés, ez haladás.

Viszont az, hogy a kipufogó hegesztései rettentően csúnyák, hogy néhol ecsettel, szürke festékkel kenték le a varratokat rozsdásodás ellen, hogy a lábtartókról pereg a króm, jóval nehezebben megbocsátható. A márka általános minőségmániáját ismerve még azt sem zárom ki, hogy mindez szándékos mű-kisipariság, tudatos customérzet-erősítés a Honda részéről, de valahogy mégis inkább egyszerű technológiai trehányságnak tűnik. Ez pedig mindig aggályos egy új, gyári motor esetében, még ha a probléma csupán esztétikai jellegű is.

Mert műszakilag kifogástalan a gép. A motoron nagy-nagy változás történt, míg a 2004-es Shadow-ból Shadow Spirit lett. A karburátor ment a kukába, helyette a kéthengeres blokk megkapta a Honda PGM-FI rövidítésű injektor-rendszerét. Így a hengerenként háromszelepes, 750-es V2-es után mindig pöccre indul az ülés elé, oldalra helyezett gyújtáskapcsolóba dugott kulcs elfordítása és az indítógomb megnyomása után. Járása hihetetlenül egyenletes, a gázmarkolat tekergetésére késedelem nélkül reagál, gyorsan pörög fel - olyan finoman működik, mint egy villanymotor.

A kuplung nagyon könnyű, a fogáspont barátságosan elmosódott, a kardán pedig kiegyensúlyozottan, minden ráncigálástól mentesen viszi át az erőt a hátsó kerékre. Megnyugtatóan precíz szerkezet, a világ végére el mernék indulni vele. Nem mondom, ha beüt a ménkű, nemigen reparálható meg csavarhúzóval-kombinált fogóval az út szélén, de elhiszem neki, hogy sose lesz baja.

A PGM-FI

A Honda műszava kifejtve Programmed Fuel Injection, ami annyit tesz, hogy a befecskendezett üzemanyag-mennyiség nem esetleges, hanem a központi számítógép többváltozós függvények alapján ad benzint a hengereknek. Az agy a gázkar mindenkori állásához, a hűtővíz és motorolaj hőmérsékletéhez, az épp használt sebességfokozathoz, a levegő hőmérsékletéhez és nyomásához kilesi a hozzárendelt értéket egy többdimenziós táblázatból: ennyi benzin, ennyi levegő kell. A Honda elsőként az 1987-es Civic személyautóban alkalmazta a PGM-FI-rendszert, az első pégéemefis Honda motor az 1998-as VFR800 volt.