Plutónium darázs

2003.08.04. 15:16
Jó néhány motoros elképzelhetetlennek tartja, hogy egy kisméretű kétkerekűvel vegyen részt a forgalomban, még ha az olyan jól is néz ki, mint egy pókember. Nem marad más hátra, mint hogy eme motoros egyedek egy jól kihasználható nagymotor után nézzenek városi közlekedésük megoldására.

 
 

Az átlagmotoros nem születik Valentino Rossi féle képességekkel, így ha egy könnyű, jól forduló gépet akar, nem feltétlenül a sportmotorok között kell keresgélnie, még ha kedveli is a sebességet. Sőt, sokan csak státusz miatt veszik meg ezeket a csúcstechnikát felvonultató motorokat. Kimotorozásukra inkább csak a pályanapokon, megfelelő tudással felvértezve van lehetőség.

 
   
   

A 90-es évek közepétől egyre több gyártó használta ki, hogy megnőtt a kereslet a hétköznapokban jól használható motorok iránt. A Honda a Japánban már 1996-tól futó Hornet 250 mintájára 1998-ban kihozta a Hornet 600 köbcentis változatát, amely aztán a 2002-es modellévre egy 900-as nagytestvért kapott. Az új modell meghozta a sikert: Európa számos országában az utóbbi jó néhány évben a CB600F Hornet vezette az eladási listákat.

 
  Hornet CB600F történelem
 
   
 
   
    Hornet 1998-ban
A Honda az 1998-as modellévre hozta ki a Hornet CB600F első változatát. A CBR600F-ből származó, kissé visszafojtott, 96 lóerős, soros négyhengeres blokk már mindenhol bizonyított, és egy kiforrott konstrukció. A váz viszonylag egyszerű acél gerincváz. A legelső Hornet generáció, amely a 98-99-es modellévekben szolgált, még 130/70 széles és 16 col átmérőjű első gumin gurult, míg hátra 180/55 ZR 17 méretű abroncs került. A 296 mm átmérőjű első féktárcsákra kétdugattyús féknyergek felügyeltek, hátra egy 220 mm-es féktárcsa is elegendőnek bizonyult, egyetlen fékdugattyúval. A 16 literes üzemanyagtank és a 176 kg-os szárazsúly bárki számára elfogadható méreteket jelentett, így egy kedvező árképzéssel a siker sem váratott sokáig magára.

Az első modellápolásra a 2000. évben került sor, ezután a színek változtatásán kívül egészen a 2002-es modellévig változatlan formában gyártották a Honda Hornet 600-ast. Bevezették a fejidomos "S" verziót, amelynek szépségéről megoszlanak a vélemények, de a kissé stílustalan fejidom hasznossága elvitathatatlan. A gyors kanyarokban bizonytalanság érzetét keltő 16 colos első kerék helyére 17 colos került, 120/70-es méretű abronccsal. Ez sokat javított a Hornet menettulajdonságain. A fékeken szintén fejlesztettek a mérnökök: fém összekötőcsövet, és teljesen új szinter-metál fékbetéteket kapott az első fékrendszer. A féknyergek arany helyett fekete színben simultak a tárcsákra. Újraprogramozták a vezérlőelektronikát, amellyel javult a motor gázreakciója. Pár esztétikai módosításon kívül - a blokk, a kapaszkodó, a lábtartók és a felső villahíd fémszürke metál bevonatot kaptak, valamint a tank új matricázást - nem történt lényeges változás a Hornet kinézetében.

A Honda PR szakemberei elérkezettnek látták az időt az immáron 5 éve piacon lévő CB600F komolyabb felfrissítésére. A 2003-as Hornet a tavalyi bolognai motorkiállításon szerepelt először a nagyközönség előtt, és idén tavasszal került a szalonokba.

 
   
 

A közepes termetű Hornet formájához csak finoman nyúltak a dizájnerek. Tették mindezt nagyon helyesen, mivel a típus egyik sikerének titka az egyszerű, letisztult vonalvezetés, amely egyesíti magában a streetfighter és naked bike stíluselemeket. A teszt során mindenkinek bejött, valahogy univerzálisan szép az egész. Az új duplaizzós első lámpája úgy néz ki, mint egy 90 fokkal elforgatott darázsszem. Látása azonban jobb, mint a névadó repülőművészé. Az alumínium házba zárt két 55 Wattos halogén izzó a műanyag foncsorozáson át külön-külön világítja meg a városi és az országúti szakaszokat, sötétben is remek látási viszonyokat biztosítva. A tompított fényszóró bekötése fix, tehát ha gyújtáson van a motor, az első lámpa mindig világít. Az új hátsó lámpa mostantól teljesen belesimul az átrajzolt farokidomba, amelynek formája a nagytestvér 900-as Hornetéhez hasonlít.

 
   
   

Az élesebb formát öltött üzemanyagtank mérete 17 literesre növekedett, és a pilóta combjainál keskenyebb valamelyest. A benzinbetöltő nyílása hasonlít a sportmotorok gyorszáras nyílására. Azonban tankoláskor érdemes odafigyelni, mert a tartályba lehetetlen belátni, ugyanis nem sokkal a nyílás alatt már egy terelőlemez fogadja a tankpisztolyt, így ha autós kézzel tankolunk, könnyen kicsaphat a drága kőolajszármazék.

 
   
 

Igazi darázsdereka van a Hornet 600-asnak, és a pilóta üléspozíciója nagyon jól eltalált. Mindegy hogy százhatvanegynéhány centis, avagy 180 cm körüli a motoros, a két érték között bármely testmagassághoz passzol az ülés-kormány-lábtartó hármas. A 790 mm magas üléssel a legkisebbeknek is megoldott a biztos talajkapcsolat mindkét lábbal, köszönhetően az átformált, keskenyebb nyeregnek és a jobban visszahajlított kormánynak. Az új ülés alatt egy U-lakatnak és néhány apróságnak találunk helyet. A fotel nyitása egyszerű, visszahelyezésénél elkél egy kis célzás, hogy a tartókampók mindenhol jól beakadjanak. A hátsó rész bőséges helyet nyújt az utasnak, aki a faridom végén kényelmes kapaszkodón stabilizálhatja magát. Ötletes a négy csomagkampó, amelyeket az ülés hátsó része alól kihajtva rögzíthetjük a csomagjainkat. Az ülés alá gumicsillapítók kerültek, a rossz utak által keltett rezonanciák kiszűrésére, Budapesten kétes eredménnyel. A lábtartók elhelyezkedése pont jó, mert nem ütközik beléjük az ember vádlija, amikor a földön támasztja a gépet. Az oldaltámasz mellesleg könnyen elérhető sarokkal, és kinyitva biztosan tartja meg a motort.

 
   
   

A műszerfal - bár kinézetre hagyományosnak tűnik -, teljesen elektronikus. A műszerek - fehér számlapon a piros mutatók - nappal és éjjel egyaránt jól leolvashatók. A digitális kijelző funkciói közt két darab napi kilométer számlálót, órát és összkilométer számlálót találunk. A funkciók közt kesztyűben is elnavigálhatunk. A kulcs elfordítása után következik a Hondáknál szokásos karácsonyfaégő effekt, valamint a sebesség, és a fordulatszámmérő felpörgetése. Ha mindez rendben, és a kulcsot elfogadta a H.I.S.S. indításgátló védelmi rendszer, akkor izzíthatjuk a soros négyhengerest. A gázmarkolat épp olyan, amilyennek lennie kell. Se nem túl vastag, se nem túl vékony. A tükrök formája kerekről négyszögletesre változott, - ami személy szerint engem teljesen hidegen hagy -, és szinte minden látható a mögöttes forgalomból, mindössze alapjáraton remegős egy picit a képük. Sajnos a duda a tesztmotoron magán kívül volt, amit nem tudtunk orvosolni.

 
   
 

A CBR600F-től örökölt blokk módosított vezérlőelektronikát kapott, amely két külön gyújtási jelleggörbét tartalmaz, egyet a külső, 1-es és 4-es hengerek, egyet a belső 2-es és 3-as hengerek számára. A gyakorlatban mindez annyit jelent, hogy az 1300 ford/perc alapjárat közeléből el lehet már indulni a géppel, és a városi forgalom tempójának tartásához elegendő a 3-6 ezres fordulatszám tartományban pörgetni. 50 km/h-nál éppen hogy csak, de elbírja a 6. fokozatot. A legendás F3-as blokk nagyon szépen duruzsol, igazi Honda szimbólum. Sok szerelő jobbnak tartja az F4-es CBR-ek bármely változatánál tartósság szempontjából.

 
   
   

Átdolgozták a 600-as blokk szívó és kipufogó traktusát, papírkutya légszűrőbetétet raktak a beömlő levegő útjába. Amint levesszük a gyújtást a karburátorokba érkező üzemanyag útját egy cseles szelep zárja el, nehogy elégetlen benzin kerüljön a katalizátorba, és tönkretegye azt. Az új, négy-a kettő-az egybe kipufogórendszer végre rozsdamentes acélból készül. A kipufogódobnak egyébként van némi hangja, nem is ronda, persze nem árt valami ércesebb tuning alkatrészre cserélni. Ha elegendő szabad út áll előttünk, és gyorsabban akarunk haladni, elegendő a gázkarral 8 ezres fordulatszám fölé küldeni a négyhengerest, és máris veszettül megindul a bemérgesedett Darázs. 12 ezres fordulatig érdemes húzatni, felette már elveszti erejét, és hamarosan jön a tiltás.

 
   
 

Még meleg időben is elkél a szívató az indításnál, viszont a városi kánikulában, a vízhőfok mérőműszere egyszer sem emelkedett a normál érték fölé. A Honda motorok váltóműve nem mindig lábasbárány. A tesztmotor láncfeszességének beállítása után megszűntek a váltást követő csattanók, és normális üzemmódba került a váltó. De ezután sem ártott a határozott láberő, mivel felesleges finomkodás esetén az 5. és 6. fokozat közt megtalálható volt egy mittomén milyen fokozat. Úgyhogy csak keményen a bakancsokkal.

 
   
   

A Hornet olyan motor, amire az ember ráül, és 5 km után úgy érzi, mintha mindig ilyennel közlekedett volna. A kezelőszervek a helyükön, a gázmarkolat parancsait egyértelműen és késlekedés nélkül váltják megfelelő mennyiségű üzemanyagadagokra a 34 mm torokátmérőjű karburátorok. Az országúti kanyarok a Hornet kedvencei. Magabiztosan vágja bele Michelin Pilot Road S gumiszárnyait az aszfaltba, és acélvázas dereka sem nyaklik a kanyarokban. A legjobb 7-8 ezres fordulat körül harmadikban fordulni vele, és innét mint a puskagolyó lő ki a kanyarok kijáratánál.

 
   
 

A Hornet első teleszkópjait átszelepelték, emellett feszesebb rugókat is kaptak. Hátul a progresszívebb rugózás irányában állítottak a rugóstagon. A váz maradt az egyszerű gerincváz, azonban a hátsó lengővilla bekötési pontját áthelyezték. Mindezek következményeként a Hornet 600 nagyon jól fordul, kezes, barátságos kanyarvételi tulajdonságokkal bír. Ha túl gyorsan megy be gazdájával egy kanyarba, szelíd első fékezéssel problémamentesen korrigálható a sebesség, és mégsem akar mindenáron felegyenesedni. A futómű azonban kemény meneteknél, vagy versenypályán eléri határát, ilyenkor sajnálja az ember, hogy nem választható hozzá teljesen beállítható felfüggesztés feláras opcióként.

 
   
   

A kormány elfordulása nagy, ezért városban is igen jól manőverezhető a motor. Persze nem szabad elfelejteni, hogy a 200 kg körüli tankolt súlyhoz már lendület kell a kis ívű fordulóknál. A pesti utakon az átdolgozott futómű nem mindig jelent előnyt, azonban ez a közutak jelen állapotának minősítése, nem pedig a felfüggesztésé. A Honda Hornet 600 a hagyományosnak mondható metálkék és fekete mellett, gyöngyház fehér és plutónium ezüstmetál színekben kapható az idei szezonban. A mi tesztgépünk az utóbbi kompozícióban pompázott, és bár meg kell mondanom nem nézett ki rosszul, a két sötétebb árnyalat - kék és fekete - áll a legjobban a Darázsnak. A fehéret volt szerencsém közelből megvizsgálni, és valószínűleg ez a szín eltűnik jövőre a kínálatból, bukta szaga miatt.(Ezzel egyáltalán nem értek egyet, szerintem a fehér a legszebb. - a szerk.)

 
   
 

A két 296 mm-es tárcsát kétdugattyús féknyergek lassítják, azonban ezek szinte minden forgalmi helyzetben bőven elegendő fékhatást produkálnak. A fékbetéteken ismét variáltak a mérnökök, így az első fék teljesítménye tovább javult az elődhöz képest. Egyujjas üzemmódban kezelhetjük a fékkart, ami két kézméretre állítható, de hát valahol spórolniuk kellett a költséggazdálkodóknak. A 220 mm-es, egy dugattyús hátsó fék pedálja sportmotorokéhoz hasonló, könnyűfémből készült darab, és egy közepesnél nagyobb taposással blokkoltatható vele a hátsó kerék.

 
   
   

A tesztmenetben budapesti sorok közötti szlalomozás, piros lámpás ácsorgás, jókora pilisi hegymenet, csekély autópálya száguldás és egyéb országúti szakasz szerepelt. A 3 nap során megtett közel 500 km alatt a fogyasztás 5.3 és 5.5 liter/100 km között alakult, ami meglehetősen mérsékelt étvágyat, és 300 km körüli hatótávolságot jelent. Az üzemanyag fogyására figyelmeztető lámpácska felvillanása után 5-10 kilométeren belül ajánlatos átkapcsolni tartalékra. A benzincsapot egyébként érdemes már a hosszabb menet előtt becélozni, mert nem igazán középtájékon van, hanem kissé előrébb, és menetközben, kellő helyismeret nélkül nem sikerült elsőre megtalálnom a 3.3 liternyi tartalék üzemanyagot jelentő karocskát.

 
   
 

A végsebesség a gyár szerint 235 km/h körül van valahol, azonban ennek eléréséhez nagyfokú öngyilkossági hajlam szükséges. No nem a motor bármilyen alkatrészéből, hanem a menetszél védelem hiányából kifolyólag. A lámpára szerelhető gyári plexi belealkudása a vételárba minden vásárló számára kötelező feladat. Ennek hiányában már 120-130 km/h felett kényelmetlenné válik a menetszél, ami 140-150 km/h felett orkánba csap át. Egyszer kipróbáltam milyen 190 km/h körül a dolog, agyrém. Mivel egyelőre még nincs fejidomos változata az új CB600F-nek, a légterelő plexi, vagy esetleg egy jó minőségű fejidom beszerzése nélkülözhetetlen extra minden sebesség megszállott tulajdonosnak.

 
   
   

A Hornet gazdájával mindig jóindulatú. Nyilván nem ellenfele egy modern, 600-as sportgépnek, de egy hétköznapi motoros számára rendkívül könnyen és biztonságosan motorozható, megbocsátó motorkerékpár, blokkjához méretezett futóművel. Versenypályára komolyabb futóműre és fékekre lenne szüksége, de ha mindezt cserélni akarjuk, akkor már árban a Honda CBR600RR magasságában járunk. Bár a Honda valamelyest drágább, mint a közvetlen vetélytársai (Suzuki GSF600 Bandit, Yamaha Fazer 600), ezért az árért egy szinte szétverhetetlen blokkot kapunk a hozzá passzoló körettel.

Műszaki adatok

Motor: soros, négyhengeres, DOHC 16 szelepes, vízhűtéses
Lökettérfogat: 600 cm 3
Furat x löket: 65 x 45,2 mm
Kompresszióviszony: 12:1
Maximális teljesítmény: 71 kW (96,5 LE) 12.000 1/perc
Maximális nyomaték: 63 Nm 9.500 1/perc
Üzemanyag ellátás: 4 darab, 34 mm torokátmérőjű CV karburátor
Üzemanyagtank kapacitás: 17 liter (3,3 liter tartalék)
Gyújtás: számítógép által vezérelt digitális tranzisztoros, elektronikus előgyújtással
Sebességváltó: 6 fokozatú
Kuplung: nedves, többtárcsás olajfürdős, tekercsrugókkal
Elsődleges meghajtás: fogaskerekes
Végső meghajtás: O-gyűrűs lánc
Váz: négyszögletes acélcsőből álló gerincváz
Hosszúság: 2100 mm
Szélesség: 710 mm
Magasság: 1070 mm
Tengelytáv: 1420 mm
Ülésmagasság: 790 mm
Kormányszög: 25 fok 45 perc
Utánfutás: 98 mm
Hasmagasság: 140 mm
Szárazsúly: 178 kg
Menetkész tömeg: 200 kg
Első futómű: 41 mm belsőcső átmérőjű, hidraulikus csillapítású teleszkópok, 120 mm rugóút
Hátsó futómű: rugóstag, 7 fokozatban állítható rugó előfeszítés, 128 mm rugóút
Kerekek: 3 küllős öntött alumínium, 3,5 x 17", 5,5 x 17"
Gumik: 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17
Első fék: két 296 mm átmérőjű úszóágyazású tárcsafék, kétdugattyús féknyergekkel, szinter-metál fékbetét
Hátsó fék: 220 mm átmérőjű tárcsafék, egy dugattyús féknyereg, szinter-metál fékbetét
Megvásárolható tartozékok: világosszürke árnyalatú műanyag szélvédő plexi, mozgatás érzékelő riasztó, fűthető markolatok, krómozott hűtősapka, tankvédő, mágneses tanktáska, csomagtartóháló, U-lakat, hátsó kerékállvány, motortakaró.
Ára: 1 890 000 Ft