Plutónium darázs

Az átlagmotoros nem születik Valentino Rossi féle képességekkel, így ha egy könnyű, jól forduló gépet akar, nem feltétlenül a sportmotorok között kell keresgélnie, még ha kedveli is a sebességet. Sőt, sokan csak státusz miatt veszik meg ezeket a csúcstechnikát felvonultató motorokat. Kimotorozásukra inkább csak a pályanapokon, megfelelő tudással felvértezve van lehetőség.

A 90-es évek közepétől egyre több gyártó használta ki, hogy megnőtt a kereslet a hétköznapokban jól használható motorok iránt. A Honda a Japánban már 1996-tól futó Hornet 250 mintájára 1998-ban kihozta a Hornet 600 köbcentis változatát, amely aztán a 2002-es modellévre egy 900-as nagytestvért kapott. Az új modell meghozta a sikert: Európa számos országában az utóbbi jó néhány évben a CB600F Hornet vezette az eladási listákat.

Hornet CB600F történelem                 Hornet 1998-ban A Honda az 1998-as modellévre hozta ki a Hornet CB600F első változatát. A CBR600F-ből származó, kissé visszafojtott, 96 lóerős, soros négyhengeres blokk már mindenhol bizonyított, és egy kiforrott konstrukció. A váz viszonylag egyszerű acél gerincváz. A legelső Hornet generáció, amely a 98-99-es modellévekben szolgált, még 130/70 széles és 16 col átmérőjű első gumin gurult, míg hátra 180/55 ZR 17 méretű abroncs került. A 296 mm átmérőjű első féktárcsákra kétdugattyús féknyergek felügyeltek, hátra egy 220 mm-es féktárcsa is elegendőnek bizonyult, egyetlen fékdugattyúval. A 16 literes üzemanyagtank és a 176 kg-os szárazsúly bárki számára elfogadható méreteket jelentett, így egy kedvező árképzéssel a siker sem váratott sokáig magára. Az első modellápolásra a 2000. évben került sor, ezután a színek változtatásán kívül egészen a 2002-es modellévig változatlan formában gyártották a Honda Hornet 600-ast. Bevezették a fejidomos "S" verziót, amelynek szépségéről megoszlanak a vélemények, de a kissé stílustalan fejidom hasznossága elvitathatatlan. A gyors kanyarokban bizonytalanság érzetét keltő 16 colos első kerék helyére 17 colos került, 120/70-es méretű abronccsal. Ez sokat javított a Hornet menettulajdonságain. A fékeken szintén fejlesztettek a mérnökök: fém összekötőcsövet, és teljesen új szinter-metál fékbetéteket kapott az első fékrendszer. A féknyergek arany helyett fekete színben simultak a tárcsákra. Újraprogramozták a vezérlőelektronikát, amellyel javult a motor gázreakciója. Pár esztétikai módosításon kívül - a blokk, a kapaszkodó, a lábtartók és a felső villahíd fémszürke metál bevonatot kaptak, valamint a tank új matricázást - nem történt lényeges változás a Hornet kinézetében.

A Honda PR szakemberei elérkezettnek látták az időt az immáron 5 éve piacon lévő CB600F komolyabb felfrissítésére. A 2003-as Hornet a tavalyi bolognai motorkiállításon szerepelt először a nagyközönség előtt, és idén tavasszal került a szalonokba.

A közepes termetű Hornet formájához csak finoman nyúltak a dizájnerek. Tették mindezt nagyon helyesen, mivel a típus egyik sikerének titka az egyszerű, letisztult vonalvezetés, amely egyesíti magában a streetfighter és naked bike stíluselemeket. A teszt során mindenkinek bejött, valahogy univerzálisan szép az egész. Az új duplaizzós első lámpája úgy néz ki, mint egy 90 fokkal elforgatott darázsszem. Látása azonban jobb, mint a névadó repülőművészé. Az alumínium házba zárt két 55 Wattos halogén izzó a műanyag foncsorozáson át külön-külön világítja meg a városi és az országúti szakaszokat, sötétben is remek látási viszonyokat biztosítva. A tompított fényszóró bekötése fix, tehát ha gyújtáson van a motor, az első lámpa mindig világít. Az új hátsó lámpa mostantól teljesen belesimul az átrajzolt farokidomba, amelynek formája a nagytestvér 900-as Hornetéhez hasonlít.

Az élesebb formát öltött üzemanyagtank mérete 17 literesre növekedett, és a pilóta combjainál keskenyebb valamelyest. A benzinbetöltő nyílása hasonlít a sportmotorok gyorszáras nyílására. Azonban tankoláskor érdemes odafigyelni, mert a tartályba lehetetlen belátni, ugyanis nem sokkal a nyílás alatt már egy terelőlemez fogadja a tankpisztolyt, így ha autós kézzel tankolunk, könnyen kicsaphat a drága kőolajszármazék.

Igazi darázsdereka van a Hornet 600-asnak, és a pilóta üléspozíciója nagyon jól eltalált. Mindegy hogy százhatvanegynéhány centis, avagy 180 cm körüli a motoros, a két érték között bármely testmagassághoz passzol az ülés-kormány-lábtartó hármas. A 790 mm magas üléssel a legkisebbeknek is megoldott a biztos talajkapcsolat mindkét lábbal, köszönhetően az átformált, keskenyebb nyeregnek és a jobban visszahajlított kormánynak. Az új ülés alatt egy U-lakatnak és néhány apróságnak találunk helyet. A fotel nyitása egyszerű, visszahelyezésénél elkél egy kis célzás, hogy a tartókampók mindenhol jól beakadjanak. A hátsó rész bőséges helyet nyújt az utasnak, aki a faridom végén kényelmes kapaszkodón stabilizálhatja magát. Ötletes a négy csomagkampó, amelyeket az ülés hátsó része alól kihajtva rögzíthetjük a csomagjainkat. Az ülés alá gumicsillapítók kerültek, a rossz utak által keltett rezonanciák kiszűrésére, Budapesten kétes eredménnyel. A lábtartók elhelyezkedése pont jó, mert nem ütközik beléjük az ember vádlija, amikor a földön támasztja a gépet. Az oldaltámasz mellesleg könnyen elérhető sarokkal, és kinyitva biztosan tartja meg a motort.

A műszerfal - bár kinézetre hagyományosnak tűnik -, teljesen elektronikus. A műszerek - fehér számlapon a piros mutatók - nappal és éjjel egyaránt jól leolvashatók. A digitális kijelző funkciói közt két darab napi kilométer számlálót, órát és összkilométer számlálót találunk. A funkciók közt kesztyűben is elnavigálhatunk. A kulcs elfordítása után következik a Hondáknál szokásos karácsonyfaégő effekt, valamint a sebesség, és a fordulatszámmérő felpörgetése. Ha mindez rendben, és a kulcsot elfogadta a H.I.S.S. indításgátló védelmi rendszer, akkor izzíthatjuk a soros négyhengerest. A gázmarkolat épp olyan, amilyennek lennie kell. Se nem túl vastag, se nem túl vékony. A tükrök formája kerekről négyszögletesre változott, - ami személy szerint engem teljesen hidegen hagy -, és szinte minden látható a mögöttes forgalomból, mindössze alapjáraton remegős egy picit a képük. Sajnos a duda a tesztmotoron magán kívül volt, amit nem tudtunk orvosolni.

A CBR600F-től örökölt blokk módosított vezérlőelektronikát kapott, amely két külön gyújtási jelleggörbét tartalmaz, egyet a külső, 1-es és 4-es hengerek, egyet a belső 2-es és 3-as hengerek számára. A gyakorlatban mindez annyit jelent, hogy az 1300 ford/perc alapjárat közeléből el lehet már indulni a géppel, és a városi forgalom tempójának tartásához elegendő a 3-6 ezres fordulatszám tartományban pörgetni. 50 km/h-nál éppen hogy csak, de elbírja a 6. fokozatot. A legendás F3-as blokk nagyon szépen duruzsol, igazi Honda szimbólum. Sok szerelő jobbnak tartja az F4-es CBR-ek bármely változatánál tartósság szempontjából.

Átdolgozták a 600-as blokk szívó és kipufogó traktusát, papírkutya légszűrőbetétet raktak a beömlő levegő útjába. Amint levesszük a gyújtást a karburátorokba érkező üzemanyag útját egy cseles szelep zárja el, nehogy elégetlen benzin kerüljön a katalizátorba, és tönkretegye azt. Az új, négy-a kettő-az egybe kipufogórendszer végre rozsdamentes acélból készül. A kipufogódobnak egyébként van némi hangja, nem is ronda, persze nem árt valami ércesebb tuning alkatrészre cserélni. Ha elegendő szabad út áll előttünk, és gyorsabban akarunk haladni, elegendő a gázkarral 8 ezres fordulatszám fölé küldeni a négyhengerest, és máris veszettül megindul a bemérgesedett Darázs. 12 ezres fordulatig érdemes húzatni, felette már elveszti erejét, és hamarosan jön a tiltás.

Még meleg időben is elkél a szívató az indításnál, viszont a városi kánikulában, a vízhőfok mérőműszere egyszer sem emelkedett a normál érték fölé. A Honda motorok váltóműve nem mindig lábasbárány. A tesztmotor láncfeszességének beállítása után megszűntek a váltást követő csattanók, és normális üzemmódba került a váltó. De ezután sem ártott a határozott láberő, mivel felesleges finomkodás esetén az 5. és 6. fokozat közt megtalálható volt egy mittomén milyen fokozat. Úgyhogy csak keményen a bakancsokkal.

A Hornet olyan motor, amire az ember ráül, és 5 km után úgy érzi, mintha mindig ilyennel közlekedett volna. A kezelőszervek a helyükön, a gázmarkolat parancsait egyértelműen és késlekedés nélkül váltják megfelelő mennyiségű üzemanyagadagokra a 34 mm torokátmérőjű karburátorok. Az országúti kanyarok a Hornet kedvencei. Magabiztosan vágja bele Michelin Pilot Road S gumiszárnyait az aszfaltba, és acélvázas dereka sem nyaklik a kanyarokban. A legjobb 7-8 ezres fordulat körül harmadikban fordulni vele, és innét mint a puskagolyó lő ki a kanyarok kijáratánál.

A Hornet első teleszkópjait átszelepelték, emellett feszesebb rugókat is kaptak. Hátul a progresszívebb rugózás irányában állítottak a rugóstagon. A váz maradt az egyszerű gerincváz, azonban a hátsó lengővilla bekötési pontját áthelyezték. Mindezek következményeként a Hornet 600 nagyon jól fordul, kezes, barátságos kanyarvételi tulajdonságokkal bír. Ha túl gyorsan megy be gazdájával egy kanyarba, szelíd első fékezéssel problémamentesen korrigálható a sebesség, és mégsem akar mindenáron felegyenesedni. A futómű azonban kemény meneteknél, vagy versenypályán eléri határát, ilyenkor sajnálja az ember, hogy nem választható hozzá teljesen beállítható felfüggesztés feláras opcióként.

A kormány elfordulása nagy, ezért városban is igen jól manőverezhető a motor. Persze nem szabad elfelejteni, hogy a 200 kg körüli tankolt súlyhoz már lendület kell a kis ívű fordulóknál. A pesti utakon az átdolgozott futómű nem mindig jelent előnyt, azonban ez a közutak jelen állapotának minősítése, nem pedig a felfüggesztésé. A Honda Hornet 600 a hagyományosnak mondható metálkék és fekete mellett, gyöngyház fehér és plutónium ezüstmetál színekben kapható az idei szezonban. A mi tesztgépünk az utóbbi kompozícióban pompázott, és bár meg kell mondanom nem nézett ki rosszul, a két sötétebb árnyalat - kék és fekete - áll a legjobban a Darázsnak. A fehéret volt szerencsém közelből megvizsgálni, és valószínűleg ez a szín eltűnik jövőre a kínálatból, bukta szaga miatt.(Ezzel egyáltalán nem értek egyet, szerintem a fehér a legszebb. - a szerk.)

A két 296 mm-es tárcsát kétdugattyús féknyergek lassítják, azonban ezek szinte minden forgalmi helyzetben bőven elegendő fékhatást produkálnak. A fékbetéteken ismét variáltak a mérnökök, így az első fék teljesítménye tovább javult az elődhöz képest. Egyujjas üzemmódban kezelhetjük a fékkart, ami két kézméretre állítható, de hát valahol spórolniuk kellett a költséggazdálkodóknak. A 220 mm-es, egy dugattyús hátsó fék pedálja sportmotorokéhoz hasonló, könnyűfémből készült darab, és egy közepesnél nagyobb taposással blokkoltatható vele a hátsó kerék.

A tesztmenetben budapesti sorok közötti szlalomozás, piros lámpás ácsorgás, jókora pilisi hegymenet, csekély autópálya száguldás és egyéb országúti szakasz szerepelt. A 3 nap során megtett közel 500 km alatt a fogyasztás 5.3 és 5.5 liter/100 km között alakult, ami meglehetősen mérsékelt étvágyat, és 300 km körüli hatótávolságot jelent. Az üzemanyag fogyására figyelmeztető lámpácska felvillanása után 5-10 kilométeren belül ajánlatos átkapcsolni tartalékra. A benzincsapot egyébként érdemes már a hosszabb menet előtt becélozni, mert nem igazán középtájékon van, hanem kissé előrébb, és menetközben, kellő helyismeret nélkül nem sikerült elsőre megtalálnom a 3.3 liternyi tartalék üzemanyagot jelentő karocskát.

A végsebesség a gyár szerint 235 km/h körül van valahol, azonban ennek eléréséhez nagyfokú öngyilkossági hajlam szükséges. No nem a motor bármilyen alkatrészéből, hanem a menetszél védelem hiányából kifolyólag. A lámpára szerelhető gyári plexi belealkudása a vételárba minden vásárló számára kötelező feladat. Ennek hiányában már 120-130 km/h felett kényelmetlenné válik a menetszél, ami 140-150 km/h felett orkánba csap át. Egyszer kipróbáltam milyen 190 km/h körül a dolog, agyrém. Mivel egyelőre még nincs fejidomos változata az új CB600F-nek, a légterelő plexi, vagy esetleg egy jó minőségű fejidom beszerzése nélkülözhetetlen extra minden sebesség megszállott tulajdonosnak.

A Hornet gazdájával mindig jóindulatú. Nyilván nem ellenfele egy modern, 600-as sportgépnek, de egy hétköznapi motoros számára rendkívül könnyen és biztonságosan motorozható, megbocsátó motorkerékpár, blokkjához méretezett futóművel. Versenypályára komolyabb futóműre és fékekre lenne szüksége, de ha mindezt cserélni akarjuk, akkor már árban a Honda CBR600RR magasságában járunk. Bár a Honda valamelyest drágább, mint a közvetlen vetélytársai (Suzuki GSF600 Bandit, Yamaha Fazer 600), ezért az árért egy szinte szétverhetetlen blokkot kapunk a hozzá passzoló körettel.

Műszaki adatok

Motor: soros, négyhengeres, DOHC 16 szelepes, vízhűtéses
Lökettérfogat: 600 cm ³
Furat x löket: 65 x 45,2 mm
Kompresszióviszony: 12:1
Maximális teljesítmény: 71 kW (96,5 LE) 12.000 1/perc
Maximális nyomaték: 63 Nm 9.500 1/perc
Üzemanyag ellátás: 4 darab, 34 mm torokátmérőjű CV karburátor
Üzemanyagtank kapacitás: 17 liter (3,3 liter tartalék)
Gyújtás: számítógép által vezérelt digitális tranzisztoros, elektronikus előgyújtással
Sebességváltó: 6 fokozatú
Kuplung: nedves, többtárcsás olajfürdős, tekercsrugókkal
Elsődleges meghajtás: fogaskerekes
Végső meghajtás: O-gyűrűs lánc
Váz: négyszögletes acélcsőből álló gerincváz
Hosszúság: 2100 mm
Szélesség: 710 mm
Magasság: 1070 mm
Tengelytáv: 1420 mm
Ülésmagasság: 790 mm
Kormányszög: 25 fok 45 perc
Utánfutás: 98 mm
Hasmagasság: 140 mm
Szárazsúly: 178 kg
Menetkész tömeg: 200 kg
Első futómű: 41 mm belsőcső átmérőjű, hidraulikus csillapítású teleszkópok, 120 mm rugóút
Hátsó futómű: rugóstag, 7 fokozatban állítható rugó előfeszítés, 128 mm rugóút
Kerekek: 3 küllős öntött alumínium, 3,5 x 17", 5,5 x 17"
Gumik: 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17
Első fék: két 296 mm átmérőjű úszóágyazású tárcsafék, kétdugattyús féknyergekkel, szinter-metál fékbetét
Hátsó fék: 220 mm átmérőjű tárcsafék, egy dugattyús féknyereg, szinter-metál fékbetét
Megvásárolható tartozékok: világosszürke árnyalatú műanyag szélvédő plexi, mozgatás érzékelő riasztó, fűthető markolatok, krómozott hűtősapka, tankvédő, mágneses tanktáska, csomagtartóháló, U-lakat, hátsó kerékállvány, motortakaró.
Ára: 1 890 000 Ft