A nagy gőzkalapács és egy kisebb

2004.01.14. 13:53
Az idő tökéletes egy kis teszteléshez. Az ember fel van készülve testileg-lelkileg egy végigmotorozott év után. Szóval elhatározzuk, hogy kimegyünk a fóti dombok közé, hogy a sok krosszmotor után kipróbáljunk egy vérbeli endurót is.

Svédországban régi tradíciója van a motorsport minden formájának. A rossznyelvek szerint a hosszú tél miatt van idejük a bütykölgetésre, de ennek ellentmondanak a jégen megrendezett gyorsasági és gyorsulási versenyek . A csekély, mintegy kilencmilliós lélekszámú, hatalmas országban szükség van a gyors közlekedésre, hiszen a távolságok nagyok, ráadásul az utak száma viszonylag kevés. És már meg is van a magyarázat, hogy a svédek miért olyan sikeresek az enduró-versenyeken.

A Husaberg korábbi legendás enduró modellje az FE501 mindig is a versenyzők egyik kedvence volt. A kétüteműekével vetekedő súly és a radikálisan versenyre tervezett gép hamar bizonyított a pályákon. Az 1991-ben megrendezett Hatnapos VB-n Kent Karlsson egy FE 350 nyergében, míg Jaroslav Katrinak egy FE501-gyel nyerte a kategóriát, így a gép méltán érdemelte ki a "Miden kategória leggyorsabb motorja "címet. A márka fennállása óta 17 VB címmel büszkélkedhet. Legnagyobb versenyzőjük Joel Smets volt, aki sok szép díjat hozott a Husabergnek.

 
  A Husaberg név eredete:
 
  A Husaberg motorkerékpár első nyilvános megjelenése egy Skillingarydban megrendezett enduró versenyen volt Dél-Svédországban. Tomas Gustavsson, a Husaberg fejlesztőmérnöke és a cég agya egy eddig ismeretetlen, névtelen motort tolt a műszaki átvételt végző kollégák elé. A gépre kikerekedett szemmel bámultak a szervezők, hiszen műanyag kanna volt a tankja helyén, és műszakilag is elképzelhetetlen megoldásokkal volt tele, de működött. Csak a kézvédő műanyagon volt márkajelzés: HMA (Husaberg Motor AB). Mikor a verseny szervezői a motor márkája felől érdeklődtek, Gustavson megpróbálta elmagyarázni a szituációt, de azok nem voltak túl megértőek. Választás elé állították a pilótát: vagy mond valami márkanevet, vagy nem versenyezhet. Mivel arról szó sem lehetett, hogy ne versenyezzen, a Husaberg Motor AB-t íratta be. Így lett a Husaberg az új motorkerékpár hivatalos márkaneve.

A 2004-es évre a Husaberg tervezői végrehajtottak néhány változtatást az enduró, supermoto és krossz modelleken is. Mivel azonban alapvetően ugyanaz az erőforrás hajtja mindhárom sportmotort, a blokkban történt változások mindhárom versenygépet érintik. A sikeresebb versenyeredmények érdekében minden modellt önindítóval szerelték fel ebben az évben, de önindító nélkül is megrendelhetők.

A változtatásokkal leginkább a súlycsökkentést és a motor stabilitását célozták meg, így sok blokkalkatrészt kisebbre, könnyebbre, de emellett erősebbre cseréltek. Különös figyelmet fordítottak a tervezők arra, hogy a motorblokk tömegközéppontja alacsonyabbra kerüljön. A hűtőbordák felszínének növelésével a motorblokk hűtése is jelentősen javult.

A tavalyi modellekhez képest változott a 2004-es Husabergek színösszeállítása is, bár nem nagyon, ugyanis maradt a kék-sárga kombináció. A tank továbbra is fittyet hány a legújabb fejlesztéseknek, és leginkább a WU2 sampon dobozára hasonlít.

Tesztpilótánk, Lengyel Géza logikusan gondolkodva először a nagyobbik testvért, az FE650-et választotta a tesztre. Úgy gondolkodott, hogy az erősebb motorral bemelegít, és a kisebbet pihenésképpen próbálja ki. A meglepetés akkor érte, amikor beindítás után először rácsavarta a gázt. Rosszul logikázott. Fordítva kellett volna. Az alkar-bedurranás rövid időn belül bekövetkezett, gyakorlatilag már a bemelegítő köröknél alig tudta adagolni a gázt. Később az is kiderült, hogy a kisebbik enduró sokkal kezelhetőbb és barátságosabb társánál, lényegesen lágyabban reagál a gázadásra.

A 650-es gépről tehát azonnal kiderült, hogy borzasztó erős, nagyon nyomatékos, és versenyző legyen a talpán, aki hosszútávon megbirkózik vele. A gázzal igazán csínján kell bánni, ugyanis a rajt gyakorlatoknál Géza egészen a harmadik fokozatig tudott felváltani, de a Husaberg még ott is emeli az első kerekét. Erősebb gázadásnál hallható egy szívó hang, amely valószínűleg a légszűrőből ered. Sodrós kanyarokban előszeretettel tör ki a hátulja, ami a nagy teljesítménynek és az enduró guminak egyaránt köszönhető.

Méreteiben, de még a felhasznált alkatrészek nagy többségében is tökéletesen megegyezik a két modell - illetve három, de az FE450e-t nem teszteltük. A különbségek legtöbbje a hengerek méretéből adódik. Látványosan más a két modell indító és leállító kapcsolójának elhelyezkedése, emiatt egymás után próbálva őket ez a kis csel zavarba ejtheti a pilótát.

Géza mindkét modellnél azt tapasztalta, hogy a motor súlyához és a blokk erejéhez képest az első, kétdugattyús fékek kicsit gyengék. Ennek jó bizonyítéka, hogy szinte nem is lehet ezeket az endurókat első kerékre állítani. Jobb lenne egy jobban adagolható, erősebb, esetleg radiális fék. A futóművük jól hangolható, de a hátsó teleszkópok kicsit keménynek tűnnek, persze a teszt alatt nem volt mód állítgatni őket.

Az új fóti krosszpályán van egy közepes méretű ugrató, amely egy krosszversenyzőnek nem okozhat gondot, de egy enduróval azért elgondolkodtató a kipróbálása. Géza második próbálkozásra 3. fokozatban átrepült fölötte a nagyobbik Husaberggel. Az 550-es az első próbálkozáskor elöl nyekkent egyet, tudomására hozva, hogy meg ne próbálja még egyszer. Később megtudtuk, hogy az első teleszkóp szimmeringek még a szállítás alatt tönkrementek. (A biztonságos tárolás miatt a legtöbb motorkerékpárgyárban a teleszkópokat hevederekkel húzatják le, és időnként hónapokig így állnak a motorok, amitől a szimmeringek gyakran még új korukban eldurrannak.)

Sajnos a tesztből a valódi endurós erdei szakasz kimaradt, de addigra Géza állóképessége már a végső határt súrolta. Egyértelműen megállapította, hogy a svédek nem árulnak zsákbamacskát, mikor motorkerékpárjaikat kifejezetten versenycélra ajánlják. Kezdő pilótáknak Géza azt javasolja, hogy elégedjenek meg a kisebb hengerűrtartalmú modellekkel. A műszaki paraméterek alapján ezek is jó eséllyel indulnak a dobogós helyezésekért az enduró sportban. A nagy gőzkalapács tapasztalatlan pilóták számára életveszélyes.

Műszaki adatok:

FE 650e
Motor: egyhengeres, négyütemű, vízhűtéses
Lökettérfogat: 644,03 cm3
Kompresszióviszony: 11,7:1
Üzemanyag-ellátás: 41 mm-es torokátmérőjű Keihin MX FCR karburátor
Váltó: hatfokozatú
Első futómű: WP MXMA 4860 Husaberg Enduro
Hátsó futómű: WP PDS 5018 Husaberg Enduro
Fék elöl: 260 mm átmérőjű féktárcsa kétdugattyús Brembo féknyereggel
Fék hátul: 220 mm-es féktárcsa, egydugattyús Brembo féknyereggel
Kerekek elöl: Excel felni 1,60 x 21", 90/90-21 gumival, hátul: Excel 2,15 x 18" felni 140/80-18 gumival
Tengelytáv: 1490 mm
Ülésmagasság: 930 mm
Szabad magasság: 380 mm
Száraz tömeg: 109 kg
Üzemanyagtank-térfogat: 9 l

FE 550e
Motor: egyhengeres, négyütemű, vízhűtéses
Lökettérfogat: 549,78 cm3
Kompresszióviszony: 11,8:1
Üzemanyagellátás: 41 mm-es torokátmérőjű Keihin MX FCR karburátor
Váltó: hatfokozatú
Első futómű: WP MXMA 4860 Husaberg Enduro
Hátsó futómű: WP PDS 5018 Husaberg Enduro
Fék elöl: 260 mm átmérőjű féktárcsa kétdugattyús Brembo féknyereggel
Fék hátul: 220 mm-es féktárcsa, egydugattyús Brembo féknyereggel
Kerekek elöl: Excel felni 1,60 x 21", 90/90-21 gumival, hátul: Excel 2,15 x 18" felni 140/80-18 gumival
Tengelytáv: 1490 mm
Ülésmagasság: 870 mm
Szabad magasság: 320 mm
Száraz tömeg: 109 kg
Üzemanyagtank-térfogat: 9 l