Adatlap Husaberg Fs650e 2004 (644)
- Hengerűrtartalom: 644 cm3
Első pillantásra láttam, ez sem lesz életem legkényelmesebb gépe. De aztán kiderült, ez érdekel a legkevésbé, a kényelemért van, mi kárpótoljon. Gyakorlatilag minden más.
A legtöbb esetben úgy tuningolunk, hogy az utcai motorunk gyengébb elemeit cseréljük a versenysportban már bizonyított alkatrészekre. A szerényebbek beérik egy másik markolattal vagy sportosabb festéssel, a bátrabbak a futóművet és a motort sem hagyják érintetlenül. Extrém esetben sikerül elérni, hogy a pár éve a Grossglockner parkolójában az asszonnyal fotózott gép mára már utcai használatra teljesen alkalmatlan legyen.
A Husaberg fordítva csinálja. Versenyzésre fejlesztett gépet szelídít utcai használatra. Na az, hogy szelídít, igazából túlzás, gyakorlatilag az önindító és a lámpák felszerelésében ki is merül a dolog. Ez a nagy szerencséje.
Ha aprólékosan végignézzük az FS650e-t,
szinte minden alkatrésze dicséretet érdemel a
lábtartótól, a króm-molibdén vázon át a finom kidolgozású hátsó
lengőkarig, minden.
Az olyan apróság, mint például az első kiflin a csavarok meghúzásának nyomatékértékeinek feltüntetése, melegséggel tölti el a szívemet. Ami nem saját fejlesztés, az mind minőségi beszállítótól (FTE, Brembo, Magura, Keihin, WhitePower stb.) származik. Én sem választanék másként.
A futómű jelen esetben a stílushoz illő, városi hangolású volt, kivittük egy picit terepre, de ez a karakterisztika nem oda való, túlságosan pattogott. Természetesen kísérletezhettem volna vele rogyásig, mert a WhitePower telók elöl-hátul állíthatók. Ha igazán igényesek vagyunk, azzal kezdjük a motorozást, hogy az útviszonyokhoz és a testsúlyunkhoz igazítjuk a beállítást.
A fék egy álom. Rendkívül jól adagolható, nagyon jó hatásfokú. Minden egyes lassítás euforikus hatást váltott ki, és persze hamis biztonságérzettel kecsegtetett, mert biztos voltam, hogy ezzel ott állok meg, ahol akarok. Elöl egy darab, 310 mm átmérőjű tárcsa dolgozik teljes egyetértésben a radiális felerősítésű négydugattyús FTE nyereggel. A radiális felszerelésű fék impozáns látvány, de nem hiszem, hogy ez minden jó forrása. A kiváló fékhatás, és a rendkívül kicsi, 112 kilogrammos tömeghez igazított, nagyon jól eltalált hangolás lehet mindennek a kulcsa. Érthetetlen, vagy igazából inkább bosszantó, hogy nagyon sok, ennél drágább motor féke meg sem közelíti ezt a hatást.
A blokktól egy kicsit féltem az elején. Nem a teljesítményétől - afelől nem voltak kétségeim -, hanem a komfortjától tartottam. Mégiscsak utcai gépet építettek köré, vajon nem fogja kirázni a lelkemet? A félelem alaptalan volt, a kiforrott, négyszelepes, 628,3 cm³-es, vizes blokk kellemes hangú és megdöbbentően sima járású darab. Ez nem véletlen, ugyanis egy kiegyensúlyozótengely forog a főtengellyel ellentétes irányban.
e és c
A Husaberg FS vagyis az F modell supermoto változata két motorváltozattal kapható. 450 és 650 cm³-rel. Mindkét változat további két alfajra oszlik az "e" utcai és a "c" versenyváltozatra. A versenyváltozatról eltűnnek a felesleges sallangok. Nincs tükre, kitámasztója, irányjelzője, nincsenek műszerei, versenygumival szerelik, és hiányzik a motorból a fojtás is .
A rövid löketnek és a könnyített főtengelynek köszönhetően számomra ideálisan erős, robbanékony ez az FS650e-blokk. Gyári teljesítményadatok nincsenek, de egy kis nyomozás után 65 lóerő fölötti értékekről olvashatunk. Szokni kell a kigyorsításokat, mert elvileg 7500-as percenkénti fordulat körül adja le a nyomatékmaximumot, de a gyakorlatban ebből csak azt érzem, hogy pillanatokon belül emeli az elejét szinte bármelyik sebességfokozatban. De mégsem egy zabolátlan vadállat, rövid barátkozás után hibátlanul motorozható.
Kipróbáltam ugyan, de Husaberggel felvonulni nem okos dolog. Inkább szereti a versenykihívásokat mint a városi araszolgatást. A vízhűtéses rendszeren nincs ventilátor, ezért gyakorlatilag mindig haladni kell, hogy legyen elég hűtés. Ezért ha husabergest látunk, ne is várjuk el tőle, hogy a dugóban szépen várjon a sorára. Ha egy keréken elhúz mellettünk, ne orroljunk rá, a pilóta csak a motorját óvja.
Persze az olyan vatta supermotósok kedvéért, mint amilyen én vagyok, a gyár kedveskedik egy önindítóval. A berúgókar persze nem marad el, a radikálisok csak azt használják. Annyira hozzászoktunk mára a gombnyomáshoz, hogy csodálkozunk, ha egy ilyen eszközt látunk. De aki a Husaberget választja, annak illik megtanulnia berúgni a motorját. Ez kötelező rítus, kis gyakorlással és az indítási sorrend betartásával nem ördöngösség. Új gép vásárlásánál a forgalmazó mindenkit megtanít erre.
A hidegindítás önindítóval sem könnyű feladat. A benzintank alá benyúlva kell kitapogatnunk a síktolattyús, japán Keihin karburátor oldalán a szívatókarocskát. Nehezítésként mellette figyel egy ugyanolyan, de piros színű melegindító kar is, azt ne matassuk. A szívatókar kihúzása még nem vészes, az indítás utáni visszatolás az igazi kihívás, mert igen közel a kipufogócső, könnyen odaégethetjük a kezünket.
