Levetkőztetve

2005.04.06. 11:13
Arra, hogy egy pár napos vagy néhány órás motorteszt mennyire nem fedi a valóságot, kitűnő példa az a cikk, amit pontosan négy évvel ezelőtt írtam a Jackalról . Némiképp elfogultan, lubickolva az olasz márka varázsában és az emlékekben, azt láttam meg, amit akartam. A használat során aztán sok minden másképp alakult, mint ahogy elterveztem.

A vásárlás után az első változtatás az volt, hogy az oldaltámaszhoz csatlakozó gyújtásleállító gombot kiiktattam. Sok bosszúságot okozott ugyanis, hogy a motor leállt, amikor a sztendert kihajtottam, illetve mindig megfeledkeztem róla, és úgy indítóztam. Igaz, ez az én hibám is, de mindig sebességben hagyom a motort, amikor megállok. A változtatás különben nem végleges, a vezetéket a váz első részét borító műanyag burkolat alatt bújtattam el.

A kormánymarkolatot lecseréltem egy vastagabb, krómvégű bőrborításúra. Néhány ezer forintom bánta csak, de a mai napig jól szolgál. Gondolom, ez alatt az idő alatt a gyári szivacsmarkolat már rég bevégezte volna.

A következő a kormány kiemelése volt. Először egy egyszerű, 11 cm-es, esztergált, a kormánytartó színével megegyező szürkére szinterezett rúddal oldottuk meg ezt a kérdést. A probléma az volt, hogy így nem láttam a műszerfalat és a visszajelzőket a nyeregből, tehát két centit le kellett faragni belőle, hogy éppen jó legyen. Valószínűleg anatómiai probléma, hogy hosszabb a törzsem, mint az átlagé, de így lett kényelmes. A kormányon történt még egy apró átalakítás, ugyanis a hosszabb túrákon azt vettem észre, hogy mindig a kormány legvégét fogom, alig pár centis részt. Ebből arra következtettem, hogy a kormány nem elég széles. Sima Béla nyitotta ki.

Habár a terveimben az szerepelt, hogy trepnire cserélem a lábtartókat, később rájöttem, hogy ez nem lenne okos ötlet. Ha a trepni ugyanilyen magasan lenne, még inkább megnehezítené a váltást és a fékezést. A lábtartóról legalább le tudom lógatni a sarkamat. A túl magas lábtartó miatt továbbra sem használom a sarokváltót, és csak olyan cipőben tudom vezetni, aminek nincs semmi sarka. Ugyanis a sarok beakad a pedálba, és a lábfejem nem ér el a váltóig. Annak idején a sportosabb vezethetőség érdekében a Jackalon kicsivel hátrébb szerelték a lábtartókat, mint ahol a trepnik voltak, hosszú úton azonban nem ez a megfelelő hely. Nagy tempónál kényelmesebb a hátsó lábtartó.

Ahhoz, hogy tökéletesen hozzám idomuljon a motor, jelentős átalakításra lenne szükség. Már az első hosszabb túrán kigondoltam, hogy jó lenne, ha az ülés kicsit alacsonyabban lenne, de kiderült, hogy a szivacsból nem lehet kivágni a műanyag üléslemez merevítői miatt, tehát vagy másik üléslemezt kell csináltatni, vagy a vázat kellene megvágni. Utóbbi esetben viszont felmerül egy újabb probléma: hol legyen az akkumulátor, ami most az ülés alatt van. Ha a lábtartót is előrébb lehetne helyezni, akkor a kormány is lehetne kicsit laposabb, de a keresztben elhelyezett blokk és a rendkívül esztétikus oldalsztender egyelőre meghiúsította a terveimet. És mivel az internet sem dúskál az átalakított Moto Guzzikban, egyelőre érnek a fejemben az ötletek, és még váratnak magukra a jelentősebb átalakítások.

Hosszabb túrákon nagyon kényelmes a motor. Még mindig meg vagyok elégedve a futóművel, a böszme gép dönthetőségével, a blokk nyomatékosságával és rendkívüli erejével. Még mindig úgy gondolom, hogy a Guzzi tökéletes utolsó motornak, hiszen ennél már nem kívánhatok sem nagyobbat, sem gyorsabbat - na jó, szebbet igen, de azt majd házilag megoldjuk.

Az elmúlt 26 000 kilométer alatt jelentősebb műszaki problémám nem volt. A legnagyobb meglepetést rögtön az első szerviz után okozta, amikor egy magányos utamon Nyíregyházáról hazafelé a 30-as úton, éjszaka eltűnt a lábam alól a váltókar. Valahogy, valahányadikban sikerült elgurulnom a következő megvilágított körforgalomig, ahol megállapítottam, hogy a váltókart tartó csavaranya leesett, a csavar maga kirázódott a helyéről, és lefittyedt a kar.

Szerencsére a csavar olyan hosszú, hogy nem tudott kiesni, ráadásul a feje is befelé, a blokk felé áll, ezért a következő benzinkútig eljutottam úgy, hogy a váltókart visszafűztem az elanyátlanodott csavarra, és nem nagyon váltottam. Ott találkoztam egy sráccal a közeli faluból (a benzinkutasoknál állítólag nem volt semmilyen szerszám), aki véletlenül olasz autókat bontott. A garázsában nagy szerencsémre találtunk egy megfelelő, finommenetes anyát, ami az olasz járművek sajátossága. Immár a falu apraja-nagyja figyelemmel kísérte, ahogy a fiatalember rutinosan, menetragasztóval jó alaposan bekenve becsavarta a helyére, majd jókívánságaiktól kísérve utamra bocsátottak. A váltókaromat azóta is ez az anya tartja.

Az alapjárat- és a szelepállítás okozott még bosszúságot. Hosszú órákon át álltam a szervizben a műszer mellett járó motorral, hogy a szerelő az 1150-es fordulatot (amit én a mai napig túl soknak tartok, és mindig 1050 körülire állítok) a megfelelő CO és egyéb értékekkel összehangolva beállítsa. Hűtés hiányában a motorból már dőlt az égett olaj szaga, de valami még mindig nem stimmelt. Záráskor úgy döntöttem, lesz, ami lesz, hazamegyek, legfeljebb ha nem jó, másnap is itt kezdem a napomat. Szerencsére másnap - talán, mert addigra volt ideje lehűlni a blokknak - tökéletesen működött, és már nem akart lefulladni minden piros lámpánál. Mindenesetre nagyobb biztonságban érezném magam, ha a befecskendező helyett karburátorral szerelték volna, mert akkor be tudnánk állítani házilag.

A szelepállítás hasonló tortúra. Az első szerviz után 500 km-rel ismét a szerelőt nyaggattam, hogy valamiért nagyon csattognak a szelepek. Azóta már több ember állítgatta, de a jobb oldaliak valahogy mindig hangosabbak. Volt olyan szerelő is, aki kerek perec kijelentette, hogy ez ilyen, nem lehet jobban beállítani, a jobb oldali szelepek mindig szólni fognak. Azóta itthon állítjuk, saját kontóra.

A Jackalon és 2000 óta minden California modellen szériatartozék a kormány-lengéscsillapító. Azt, hogy milyen hasznos darab, akkor tudtam meg, amikor kiengedte olaját, és nem csillapított tovább. Nélküle minden olyan más lett. A nyomvályúktól beszitál a motor, a legkisebb egyenetlenséget is továbbítja a sofőr kezére, kanyarban meg behúzza a motor elejét. A garanciális csere után nagyjából egy évvel az új teleszkóp is hasonló sorsra jutott - a szimmeringek feladták a küzdelmet. A szakszervizben azt a felvilágosítást kaptam, hogy a gyárilag felszerelt névtelen kormánystabilizátor csak azért van, hogy jelezzék, hogy ilyet is lehet rá szerelni, használható darab már 40 000 Ft-tól van.

A hátsógumit elég későn, majdnem 16 000 km-nél cseréltem le. A műhelyben a szerelők csodájára jártak, de főleg nekem, hogy tudtam még vele közlekedni. Valószínűleg a kardántengelynek, illetve a kemény kapcsolódásnak köszönhetően a gumi egyik oldala elvesztette kör profilját, és háromszögre kezdett hasonlítani. Az első gumit most tervezem lecserélni. Egyes vélemények szerint a kormány-lengéscsillapítóm idő előtti meghibásodásának is a kopott gumi lehet az oka.

A Moto Guzzik szerelmesei tisztában vannak az olasz márka sajátosságaival. Annak ellenére odavannak ezért a behemótért, hogy beszámolók alapján az új motorok között nem ritka a pénteki minőség. Attól, hogy egy csavar lazábban van meghúzva, vagy hogy a kilométeróra spiráljt mert rossz helyen vezették el, és eltörik, csak még szerethetőbbé teszi ebben a mai, túlkomputerizált világban.

Műszaki adatok

Moto Guzzi California Jackal 1100

  • 371
    Kéne:
  • 216
    Nem kéne:
Motor: léghűtéses, 90 fokos, keresztbe fordított V-twin
Szelepelrendezés: OHV, hengerenként kétszelepes, nyomórúdvezérlés
Hengerűrtartalom: 1064 cm 3
Furat x löket: 92 x 80 mm
Kompresszióviszony: 9,5:1
Max. teljesítmény: 54 KW 6400 1/min-nél
Max. nyomaték: 94 Nm 5000 1/min-nél
Karburátor: elektromos benzinbefecskendező, 40 mm-es torokátmérő
Váltó: 5 sebességes
Véghajtás: kardán
Száraz tömeg: 246 kg
Kerekek: küllős, 18,0 x 2,5 elöl, 17,0 x 3,5 hátul
Első fék: négydugattyús Brembo féknyereg, 320 mm-es tárcsával
Hátsó fék: kétdugattyús Brembo féknyereg, 282 mm-es tárcsával
Első futómű: 45 mm-es, hidraulikus teleszkópvilla
Hátsó futómű: lengőkar, két hidraulikus teleszkóp állítható rugó-előfeszítéssel
Üzemanyagtartály: 19 liter
Fogyasztás: 5 liter / 100 km
Maximális sebesség: 200 km/h
Használt ára: állapottól függően 1 100 000-1 700 000 Ft

Sziasztok,
Pár apró észrevétel részemről is: A gyári Metzelert a 20 ekm-es szervíznél cseréltük. Akkor már eléggé állapotos volt, de addig szépen bírta, számomra feltűnő minőségromlás nélkül. A gépről (California Aluminium) eddig egy csavart sem hagytam el. Az egyetlen komolyabb gond az volt, hogy átvétel után , kb. 5 liter benzinnel a tankban állt 2 hétig a garázsban (január első két hetéről van szó), és csúnyán folyt belőle a benya. Utóbb kiderült, hogy a kifolyónál - csap fölött - a tömítés nem volt rendesen berakva. Azóta csak garanciális 5 ekm-enkénti szervízek, a gumicsere, semmi más gond. A lengéscsillapító tutira beválik. Nem tudom hogyan működik. Álló helyzetben, kis sebességnél szépen mozgatható a kormány, viszont az 51-es út régi horrorisztikus bakhátain is simán tartotta az irányt a gép, nem akarta kicsavarni a kezemből a kormányt. Az egyesben hagyás is bevált, nekem tetszik, hogy sebességben, letámasztva leáll a gép. Egyszer próbáltam "melegíteni" úgy, hogy kiálltam a kapu elé, letámasztottam, üresben hagytam járni. Szegény kicsi szívatóval, közel alapjáraton elkezdett kúszni (nem tökéletesen vízszintes felületen), nem sok hiányzott, hogy annyira előre másszon, hogy a támasz be, gép oldalra. A szelepek nálam is furcsán szólnak. A standard választ kaptam: "ez nem gond, ez Guzzi, ez ilyen". Lehet hogy tényleg igaz, mert fogyasztása normális (normálisan hajtva, hosszú túrán 5-5,5 l), ereje van, stb. NaNa által a totalbike-ban írtakhoz: ismerősök, motoros haverok többnyire japán gépeket hajtanak. Büszkék rá keményen, hogy az az igazi minőség, az olasz motorok eredendően gagyik. Ehhez képest ami hibákról írnak... Semmi gond ezzel, de azért a Guzzinak sem kell szégyenkeznie. Sőt. Egy megfigyelés: a nagy túraplexi van fent. Nagyobb sebességnél eléggé rázza a fejemen a sisakot a légáramlat. Nálam magasabb embernél is ugyanez volt. Azt gondoltam, majd egy zárt/felnyitható sisak segít a dolgon, mert az áramvonalasabb. Hát nem. Sőt. Kicsit kísérletezve arra jutottam, hogy nem is felül-oldalt jön a turbulencia, hanem alulról. Amikor a sisak állrésze alá teszem pl. a karom, teljesen megszűnik. És ezért volt, hogy 150-160 felett mindig felnyitotta a nyitott sisak plexijét a menetszél. Most az új sisak állrészét akarja felcsapni, persze ez nem megy, így csak rázza a fejem. Szóval valszeg vagy egy kisebb plexi, vagy más dőlésszög segíthet.

Üdv: Roberto

Sziasztok!

Néhány megjegyzés és kiegészítés az EV szempontjából: A vastagabb kormánymarkolat és a treplemez az EV-nél már alap. A trepni esetében megkerülhetetlen a sarokváltás, mert nem fér a váltó alá a lábfej. A sarok váltás viszont nagyon hamar megszokható és nekem gyors, kényelmes. Oldaltámasz az EV-nél már valóban esztétikus. Le kell arra cserélni. Futómű az EV-nél már továbbfejlesztett (az első), mindkét irányban állítható a csillapítás. A csavarok kilazulása sajnos a kéthengeres mivoltból fakad. Én a váltó léptető csavarjától szabadultam meg menet közben hasonló jelenségek közepette, mint Nana Az enyémen Kecskeméten eredetileg 850 f/min alapjáratot állítottak be, ami szép hanggal, de bizonytalankodással járt. Nyíregyházán a szerviz (ami nem garanciális márka), viszont 1 050-re beállította nagyon egyszerűen és gyorsan, ami sokkal kulturáltabb viselkedést eredményezett. Ez fontos a hidraulikus szeleptőkénél, mert nagyon alacsony fordulaton kicsi az olajnyomás és csöröghetnek a szelepek. A kanyarokban kígyózást nem feltétlenül a kormányteló okozza, jellemzően a kormánycsapágy van megkopva. Az ellenőrzése elég nehéz, mert alaphelyzetben a kormánykifli leszorítja és csak annak fellazítása után érezni a lógást. Javaslom az utánállítását. Az első- hátsó gumimat most cseréltem 21 800 km után. Szombaton ezekkel voltam a vásárban. Azért az igazsághoz hozzá tartozik, hogy a gyári Metzeler után ég és föld az új Michelin-nel döngetni. Igazi kanyarvadász lett a vas. Gyakori hiba még a Guzziknál a kardán szimeringjeinek olajfolyása. Ezt csak cserével lehet orvosolni. Az otthoni szervizelőkenk fontos, hogy időnként ellenőriztessék műszeresen (nem fülre és kipufogó elszíneződéssel) a hengerek együttjárását. Ha ez nem megfelelő, akkor túlfogyasztástl, bizonytalan- egyenetlen járást okoz. Befecskendezős gépeknél ez kb. 5 perc, karburátorosoknál, különösen a Nevadáknál ez jóval hosszabb folyamat.

BGy

Szavaztam. Kéne! :-)

A kormány lengéscsillapító dolog érdekes tapasztalat. Én is érzem jó ideje, hogy gyors (főleg nyújtott) kanyarokban érdekesen kígyózni kezd a Stone. Ezen valamennyit segít, ha ketten ülünk rajta. Nem gyanakodtam a kormánylengéscsillapítóra, de megnézem.

Én lecseréltem a Stone-on a gyári markolatot, ami szép ugyen, de vastag. Most vékonyabb markolat van fent (ronga olcso gumi,teszt céllal :-) ), amivel jobban elérem a fék ill. kuplung kart és akkor is tudom tartani a kormányt, ha két ujjam a féken van. Persze ez izlés dolga, de nekem bevált.

A másik, ami felkeltette a figyelmem, hogy " Hosszú órákon át álltam a szervizben a műszer mellett járó motorral,". Ez a CO értéket figyelő műszer vagy az befecskendezés elektronikáját piszkálták? Olvastam a GuzziTech.com-on, hogy árulnak olyan elektronikát, amelyik kiszedi a középső fordulat tartományban azt a bizonyos megtorpanást ill. jobb teljesítményt biztosít a gépnek. Nem lenne rossz, ha lehetne faragni az injektor térképen. (Pl. az Aprilia Capo egy kommunkikációs porton biztosítja ezt a lehetőséget.)

Valakinek ilyen tapasztalata?

Feri
GuzziStone

Hé!

Most veszem észre a kepeken, hogy te no vagy :) Mikor olvastam a cikket vegig az jott le, hogy egy ficko irta. Jo meglepetes volt. Szep a motorod, mondjuk en nem szeretem a csoppereket, egy gsx-r van nekem. Szerintem te is megkedvelnel egy sport motort, es talan egy kicsit noiesebb is egy olyan.

CSao!
Gabor

Hi NaNa,

Lemostam szombaton a Sakált (a gumikat nem:), lekentem waxszal is és mentem egy "kisebb" karikát. :) Kép mellékelve :)

A Sakál nagyon jó:). Imádom!:) Markolatot kell még cserélni, amire már lassan 2 hónapja várok... (lehet, hogy leégett a gyára?:) Az oldaltáskák varródnak.

K.

Sziasztok!

Van egy Stone-om. Régi motoros vagyok, de újrakezdő. Suhanc koromban 0.5Jawa meg Berva, Java 250, 350, P-20. Kedvelem a guzzit de rá kellett hangolódnom. Nagyon megszerettem. Van tapasztalatom is, a Stone nem Cruser, TÚRAMOTOR- kisvárosi, napi közlekedési eszköz. Autópályán kifejezetten kellemes, megfelelő áramvonalas sisakkal, kis idommal. Így a legkisebb a turbolencia, ehhez megfelelő ruházat is szükséges. A nagy idomok, nagy plexik rontják a légellenállást. Az első fék kíváló, a hátsó néha kisegítő, de csak finoman adagolva- különben olyan, mint a beton. Hegyi utak tapasztalataim- kitűnően fekszi a kanyarokat, merészen bedöntve, fordulaton tartani. A súlyától nem szabad megijedni, főleg városban, kerülni kell a talpunk alatti csúszós talajt, por, kavics, a motor meg tud állni, csak a mi lábunk nem. A top dobozt el kell felejteni, ez egy erodinamikai kudarc! Az injektort be lehet állítani normálisan, én Eisenstadtban állíttattam be egy specialistánál, náluk ez mindennapos, egyértelmű. Nincs gondom vele. A kormánylengéscsillapítóval nem éreztem semmi gondot, lehet hogy az autópálya miatt, vagy a nagy idomok nem zavartak be.

Tóni