A legbarátságosabb 650-es

A Kawasaki "mindent mindenkinek" alapelve, valljuk be, nehezen kivitelezhető. Hogy remek kezdő motor lenne az ER-6n? Vagy a következő lépcső az A1-es kategória után? Mindennapos munkába járó, sportos túragép, izmos naked motor, rettenthetetlen kanyarvadász, vagy fáradhatatlan túragép? Nehéz megválaszolni. Azt túlzás lenne mondani, hogy a motorozás esszenciája lenne az új középkategóriás motor, de azért van benne valami.

Kezdjük a motornál. A soros kéthengeres logikus választásnak tűnik. A négy henger túl széles lett volna, a V2-es blokk túl hosszú. Sorkettőben pedig a Kawának volt már tapasztalata, a 20 évesnél is idősebb ER-500-at váltotta le a legújabb motor. De ahogy kívülről sem hasonlít a blokk az emlegetett elődre, a belseje is teljesen más. Bár lökettérfogata közel 30%-kal nagyobb, a blokk jóval kompaktabb, mint az 500-as volt, ráadásul összességében 72 lóerőt ígér a gyár. A hatsebességes, kazettás stílusú váltó a szupersportgépeket fejlesztő mérnököktől érkezett. Nem csak nagyon kicsike helyre sikerült betuszkolni, de a karbantartási munkálatokat is könnyű rajta elvégezni. A motorblokk magasságát a félszáraz karterrel és a kényszerolajozással sikerült csökkenteni, míg a szélességét a hüvely nélküli, galvanizált oldalfalú alumínium hengerekkel. A nyolcszelepes, DOHC vezérlésű motor táplálását digitális üzemanyag-befecskendező látja el. Automatikusan állítja az alapjáratot, így a hideg motor elindításakor sem kell a szívatóval vacakolni. A kipufogócsövek a blokk alatt az autókéhoz hasonló közös dobba vezetnek. Szerencsére jól eldugták, csak az szembesül a hatalmas bádogdobozzal, aki direkt a motor alá néz. A végdob már sokkal kellemesebb megjelenésű, a motorhoz passzol a kicsi rozsdamentes, mely a Kawasaki GP-motorjaihoz hasonlóan a hátsó kerék előtt végződik. A kipufogó tetemes szerepet játszik a tömegközpontosításban, no és a tiszta végtermék előállításában: a kis Kawa megfelel a nemsokára bevezetésre kerülő Euro3-as környezetvédelmi normáknak. A finom, nyugodt elinduláshoz képest egészen meglepő, hogy micsoda tartalékok lapulnak a kéthengeres motorban, ha nem sajnáljuk kicsit megfuttatni a fordulatszámmérő mutatóját. A motorerő egyenletesen érkezik. Míg a kevésbé gyakorlott felhasználók szépen elközlekedhetnek anélkül, hogy 5000 fölé forgatnák a blokkot, a Kawasaki versenygépek szelleme úgy 10 000 1/min-nél bujkál. A tapasztalat azonban, hogy 5000 és 8000 között érzi legjobban magát a motor. Tesztmotorunk már túl volt az első szervizen, hát nem kíméltük. A fogyasztás még így is egészen barátian alakult, 195 km-re 10,5 litert tankoltam, ami 5,4 literes átlagfogyasztást jelent. Tehát van egy kicsi, de belevaló motorunk, amit nagyon látványos, térhálós acélcső vázban rögzített a Kawasaki. Erősebb, mintha alumínium lenne, és a 3D analízis eredménye, hogy a falvastagsággal úgy tudtak játszani, hogy a lehető legvékonyabb legyen, miközben megtartja szükséges szilárdságát, és könnyű is. A kompakt motor révén hosszabb lengővillát tudtak alkalmazni, ami nagy sebességű menetnél nem rossz dolog. A hátsó rugóstagot - bár csak egy van belőle - korántsem nevezhetjük központinak, hiszen a motor jobb oldalán, a lábtartó mellett köti össze a vázat a lengővillával. A hátsó rugó pozíciója egy csomó fontos alkatrész számára jelent jobb elhelyezési lehetőséget - pl. az akkumulátornak -, emellett hozzájárul a rendkívül alacsony, 785 mm-es ülésmagassághoz. Elöl hagyományos, hidraulikus teleszkóp dolgozik. Csak a hátsó rugóstag állítható, annak is csak a rugó-előfeszítése, ami a motor árát figyelembe véve érthető is. A gyári beállítás azonban elég jól eltalált. Az is megfordult a fejemben, hogy a Kawasaki mérnökei jártak Budapesten, olyan szépen haladt a gép a jég és a hó által szétbombázott utakon. Sportosabbra véve a figurát már kissé lágy a futómű, keményebb fékezéskor megesett, hogy bólintott egyet. A kanyarokba befelé kell egy kicsit erőltetni, de ennek ellenére az ER-6n-nel nagyon fürgén lehet kanyarodni, ami legfőképp az alacsony tömegközéppontnak, a nagyon könnyű tömegnek (száraz súlya mindössze 174 kg) és a rövid tengelytávnak (1405 mm) köszönhető. A hatküllős kerekek a szokásos 17 colos méretűek, elöl 120-as, hátul 160-as mérettel megfelelnek a kategóriában szokásosnak. A kétdugattyús első féknyergek nem sok szót indokolnának, a Kawasaki fejlesztésű, hullámos szélű, 300 mm-es tárcsák már annál inkább. A hullámos tárcsa itt csak a dizájn része, de azért jó érzés, hogy legalábbis küllemben hasonlít a legerősebb Kawához. Hátul egydugattyús nyereg fékezi a szintén hullámos hátsó tárcsát. A fékek működése is a finomság és a kellem mintapéldányai. Rendkívül finoman - és könnyedén - adagolhatóak, nagyon pontos a nyomáspontuk, bár nem nevezhetőek sportosnak. A rövid fékutak vadászai a féknyergeken biztos változtatnának, de legalább egy szett acélhálós fékcsövet kérnek jövő karácsonyra. A fék és a kuplungkar távolságát még indulás előtt azonnal saját kézméretemre állítottam, ezt 5 fokozatban tehetjük meg. A kormány magassága és távolsága rendkívül kényelmes, kifejezetten pihentető rajta a motorozás az utazás. Ne higgyük azért, hogy kifejezetten női motorról lenne szó. A lábtartók elhelyezése, a távolság a lábtartó és a váltó között épp elég nagy ahhoz, hogy egy nagyobb cipő is kényelmesen elférjen. A váltó finoman, csendesen vált. A kuplung mint a vaj, pedig bowdenes üzemeltetésű, fáradtság nélkül tartom hosszú-hosszú percekig behúzva a dugóban. Amire pedig semmi szükség, hiszen a váltó annyira könnyen veszi az üres fokozatot is, akár a többit, hang és ellenkezés nélkül. Az utas helyzete a kis géphez mérten egészen elviselhető, bár neki már sokkal keskenyebb és vékonyabb felülettel kell megelégednie. Normál esetben kényelmes kapaszkodó áll rendelkezésére, nekünk azonban az extraként megvásárolható csomagtartókeretet szerelték a helyére. Az extrák sora csak itt kezdődik. A sportos hangulatot áraszt a blokkot védő bukógomba, ami nem csak a kezdőket szabadítja meg a felesleges lelki nyomástól. A gyári tükröket formás darabokra cserélték, de ezt kezdőknek nem ajánlom, mivel a gyári lapátokban sokkal jobban lehet hátra látni. Volt még extra tankpadunk és mini hátsó indexeink, bár ez utóbbiak szépségéről erősen megoszlanak a vélemények.