A pontyokkal nem lehet sietni 

Nem könnyen, talán a két szép szememért, de felment – nem kellett a gépet a domb oldalára fektetve megfordulnom. A motor 22 lóereje sajnos kevés. Persze nem általában kevés az a 22, hanem csak ebben érezni jelentéktelennek – a negyedliteres Kawasaki másként számolja a lovakat: feltehetőleg duplán.

Tényleg nagyon erőtlen. Nemcsak terepen, hanem közúton is legszívesebben lábbal böködtem volna. Az volt az gyanúm, hogy tévedés történt, és valami hibásan matricázott 125-öst kaptam. Ennek ellenére jókat motoroztunk – csak az erőt kellett beosztani.

A hirtelen előzéseket felejtsük el. Akár visszaváltunk, akár nem, kínosan blokkol a levegő, ha kibújunk a szélárnyékból. A végsebességben sem bízhatunk, az pont annyi, mint az ötvenegy éves Jawámé: 105 km/h. Persze, nem az én majd' mázsás mackótestemre méretezték, de azért rajzolhatunk egy pacát a fekete pontok közé – láttunk már gyors kettőfelest.

Ismert az alapszabály: nincsen erő üzemanyag nélkül. Ez fordítva is igaz, hisz a visszafogottságnak vannak előnyei: három és fél literrel megelégszik a KLX 250. Ingázóknak, városi közlekedőknek és ennél jobb hírt nem is mondhatnánk – ők azok, akik szemet tudnak hunyni a lefelezett kraft felett. Ez a blokk feltehetőleg sokkal több tudna – biztos, hogy az injektor térképét babrálva megjönne a lendület: a tízlyukú fúvókával szerelt befecskendezőben még kell lennie tartaléknak. Amerikában például karburátorral forgalmazzák, az ottani fórumokat nézve több az elégedett vélemény a soft-enduróról.

A gyártási költségek csökkentése miatt az alumíniumhenger falát egy speciális elektronikus kezelésnek vetették alá – ennek eredményeként a nikaszilozáshoz hasonló réteg jött létre. Az eljárás megegyezik a nagy konkurensnél használt Suzuki Advanced Plating Technology-val. A váltó hatfokozatú, könnyen járó, pontos szerkezet. Szükség is van a gyakori használatára, igaz, néhány kilométer után már csak úgy automatikusan dobálgatjuk – nekem általában fogalmam sem volt, hogy hányadik fokozatban gurulok éppen: csak menjen már végre.

Meg kell tanulni lendületből, kevés fékezéssel vezetni – ha maximumra állítottam érzékszerveim készenléti szintjét, még városban is elfogadható sebességgel mertem szlalomozni. Fel kell viszont készülni arra, hogy a fékezés nem várt veszélyt jelenthet: a kétdugattyús első fék nagyon hirtelen jószág. Az ereje rendben van, de az adagolhatósággal vannak gondjai, amit a bütykös gumik csak tovább súlyosbítanak: egy óvatlan mozdulat, és a nyikkanó abroncsok meg a rángó kormányvég máris figyelmeztet meggondolatlanságunkra.

Óvatosan felhívták rá a figyelmemet, hogy ez inkább városi enduró – ehhez azonban túl puha a rugózás és túl bizonytalan a fék. Terepen ezek a hibák kevésbé kerülnek előtérbe, ott inkább a motorerő hiánya a zavaró. A helyzet az, hogy sem aszfaltra, sem terepre nem jó igazán. Mindenhova csak félig.

A KLX leszoktatott a felesleges huncutkodásról, a kezdeti próba után automatikusan önmérsékletet tanúsítottam, és a mosolygós motorozást választottam. A futárok jobbról és balról előztek öregebb enduróikon – menjenek csak, őket várják időre. Sietés helyett békésen poroszkáltam, és mellékutakon, szántóföldek mellett indultam el Sóskútra, hogy Kátai Péterrel, a Dakarról már ismert kiváló terepmotor-versenyzővel találkozzam.

Amíg a fotófelszerelést raktam össze, ő azonnal megkezdte az ismerkedést a homokos, technikás katlanban. Csak mezének felvillanó foltját láttam néha, és a rozsdamentes kipufogó erőlködő hangját hozta a szél: a profi nem kímélte a kis Kawasakit. Hiába szánták utcára, terepen is bizonyítania kellett. Bevallom, rosszabb szereplésre számítottam, de Péter megcáfolt.

„A futómű terepen nem vallott szégyent, a 43 milliméteres fejre állított villa egészen jól helytállt. Puha, de legalább a nyomófokozati beállítást megengedi. Komoly igénybevételtől persze nem árt óvni, de az aszfaltról néha letérőknek vagy az endurózással most ismerkedőknek nem rossz sem az első villa, sem az Uni-Trak hátsó rugós tag – ennek karakterét nyomó- és húzófokozati irányban is befolyásolhatjuk.”

Amit én aszfalton kifogásoltam, Péter a terepen még el tudta fogadni. „A fék átlagos, de az alacsony, 138 kilós menetkész tömeggel megbirkózik.” Ezt bizonyította motorozás közben, egyetlen komoly kifogása neki is csak az általános motorikus renyheség ellen volt: „Aki komolyan foglalkozna a terepen motorozással, annak ez nem megfelelő, érdemesebb használtan valami mást, erősebbet választani. Igaz, a konkurencia kínálata sincs teletömve igazi vetélytársakkal – azok inkább keményebb, tényleg terepre való gépeket gyártanak: ez viszont kompromisszumra kész, univerzálisnak tervezett motor.”

Kifogások ide vagy oda, Kátai Péter nem viccelt – sokkal erősebb endurókat megszégyenítő módon mutatta be, hogy mit tud a KLX. Patakon kelt át, ugratón dobbantott a géppel – ahova elég a vezetési tudás és rutinná vált technika, ott becsülettel helytállt a kettőötvenes.

Földúton, toronyiránt indultam Budapest felé, a kisebb dombokon és fák között a szimpatikusabb oldalát mutatta a Kawasaki. Bár a teljesen digitális és feleslegesen modern műszerpanelon már régen kigyulladt az üzemanyagszint kijelzője, még bőven volt a tankban – nem kellett sietnem a kút felé.

A hídvázon nem érezni bizonytalankodást, négyszög profilú és hagyományos csövekből készítették. Stabil, karcsúsága mellett legalább ebbe szorult erő. A láncfeszítő mintha a verseny-KX-ről érkezett volna: precíz beállításokat enged, sikeresen csökkenti a lánchajtás általi erőveszteséget.

Sokakat riaszt vissza az endurózástól az ülésmagasság – ezzel a KLX esetében nincs gond. A 890 milliméter amúgy sem a sztratoszféra, másrészt a már említett puha futómű miatt össze is ül a gép. 176 centimmel mindkét lábam a talajhoz ért – persze nem teli talppal, de a biztonság érzetéhez már ez is untig elég.

Egy kérdésem maradt csak, amire képtelen voltam választ adni: kinek tervezték ezt a motort? A futároknak nem elég agresszív, a hobbiendurósóknak túl gyönge, a kamaszoknak túl nagy, a nők nem gondolnak ilyenre, és a mindennapi városi gyilokra megfelel valami használt is. Azt hiszem, a Kawasaki mindenkinek meg akart felelni, de száz százalékban senkinek sem tudott. Egy vásárlói csoport viszont biztosan imádná: a horgászok. Botokkal, kanákkal és pontyokkal amúgy sem érdemes sietni.