A motor kosárban érkezett. Vagyis hogy hű legyek a
valósághoz, kék tejesládákban. Mindjárt a szoba egyik sarkában
kapott helyet, amit persze nem nézett jó szemmel a birodalmát ily
módon megosztani kénytelen két kutya. A kupacra egy nagymamától
örökölt paplanhuzat került.
Pár nap múlva beindultak a munkálatok. Benzines
fürdő, kromofág, brigéciol vagy mosószeres langyos víz. Végezetül
szárazra törölt alkatrészek hevertek a lakás minden pontján,
gondosan szortírozva.
|
Történelem
|
A Kawasaki Z900
története akkor kezdődött, amikor 1
éves voltam. Nem ez volt a legelső
négyhengeres soros motor a
Kawasakik Z200-asoktól a ZZR1200-ig
tartó sorában, de ez idáig a
legemlékezetesebb maradt.
1972-es bemutatásakor a világ
leggyorsabb gyári motorja volt 200
km/h feletti végsebességével. Az
első széria kólabarna és narancs
színkombinációban jött ki, máig ez
a leginkább gyűjtött
színösszeállítás. A 72-es motor is
könnyen megkülönböztethető, mert
egyedül ennek az évjáratnak
festették feketére a blokkját. A
Z900 motorja jó sokáig húzta,
egészen pontosan az 1985-ös
GPZ1100-ig szolgáltatott alapot a
legnagyobb négyhengeres
Kawáknak.
|
|
|
A blokk megkapott mindent. A hengerfejet
megmunkáltattuk, kipolíroztuk a szívó és kipufogó csatornákat a
jobb gázcsere érdekében, és beköszörült szelepekkel várta az
összeszerelést. A blokk a szoba közepére, az asztalra költözött.
A zacskókból előkerülő alkatrészeket a szerelési kézikönyvből
azonosítottuk. Miután a kitisztított alsó-felső blokköntvény
belsejébe bekerült a váltó és a főtengely, kicsomagoltuk az
egyesével papírosba csomagolt dugókat. Az eddig féltve őrizgetett
kincsecskéim, azaz a dugattyúk felkerültek a hajtókarok végére.
Felpattantak az utasítási sorrendben a gyűrűk. Estére már a
hengersor is a dugattyúkra lett húzva.
|
Wiseco
|
A Wiseco
kovácsolt alumínium dugattyúiról
híres amerikai tunningcég.
Forgalmaznak gyári méretet,
túlméretet, amit a hengerek
felfúrásával lehet installálni, és
kapható extrém méret is, amihez a
hüvelyeket is meg kell vásárolni. A
túlméretes dugattyúszettek többsége
két változatban is megvásárolható:
normál vagy emelt
kompresszióviszonnyal. Ha
motorfelújításra kerül a sor,
általában nem drágább, vagy nem
sokkal drágább megoldás a Wiseco
szett választása, mintha maradnánk
a gyári alkatrésznél.
A Z900-hoz a
még sima hengerfúrással
beépíthető, legnagyobb
dugattyúszettet vásároltam.
K1035 kódjeléből már kis is
derült, hogy a megcélzott
hengerűrméret 1035 cm
3. A dugattyúkon
kívül küldenek még a
csomagocskában négy garnitúra
dugattyúgyűrűt, négy csapszeget
a dugattyúzégerekkel,
hengertalp- és
hengerfejtömítést.
|
|
|
A vezérlés minden alkatrésze fiatalításon ment át. Ezeket egy
németországi Kawasaki bontóból szereztem be. A
szinte kizárólag Z szériával foglalkozó cég magyarországi
szemmel elképesztő kínálatot tart az isten háta mögötti faluban.
Polcokon gyári fényezésű Z900 tankok, farokidomok sorakoznak. A
fiókfalak példás rendben tartalmazták a gyári motorblokk
alkatrészek mellett a Z-khez kapható extrákat. Így kapott a Kawa
például extrás - a gyári problémákat kiküszöbölő -
vezérműláncfeszítőt, a hagyományos gumifélholdak helyett alumínium
félholdakat. A megszakítós gyújtás helyett megszakító nélküli
elektronikus gyújtásra. Ezek után hogy is hagyhattam volna az
üzletben a gyönyörű zöld Dyna trafókat? Pipákra és kábelekre már
itthon költöttem.
A kipufogó: Haris 4-az 1-ben. A mannheim-i
Veteramán találtam, még dobozban, vadiúj, a csomagoláson felirat
hirdeti, direkt Z900-ra gyártva. 34-es kimenete meghatározta a
hengerfej járatainak átmérőjét is. Bár
a gyári négy dobbal végződő rendszer szépsége
utolérhetetlen, de ami eddig rajta volt, már nem hasonlított a
legendás hangtompítóhoz, minden megoldás csak előrelépést
jelentett. Szintén ez a börze segített hozzá a fék- és váltókarral
kombinált lábtartópárhoz.
A váz már kerekeken állt, amikor kollektív
segítséggel belekerült a blokk. A rengeteg apróság, ami hiányzott -
és amit meg kellett vásárolni -, megpecsételte a motor küllemét. A
Budapest környéki Auchan áruházakban
akciósan kapható mattfekete lakkok felvásárlására
specializálódtam.
Egy évig igazi max-motorként próbaüzemelt , de megszolgálta a
gyári alapján készült fényezést, és szép zöld-arany dukkózást
kapott.
A Z900-zal együtt született sztereotípia elég
sokáig kísértette a Kawasakit: túl erős blokk, túl sok lóerő, túl
sovány vázban. A Kawa vázak hajlottak, mint a nádszál egészen a
80-as évek végéig.
Az én 1976-os Kawámból is vidáman csavarodik ki a blokk egy
hirtelen gázhúzásnál.
A 900 helyett 1035 köbcentis, négyhengeres, DOHC motor szépen
munkálkodik alacsony fordulatszámon, de a gyári porlasztóval
érezhetően töredékét adta le teljesítményének. Az új dugattyúkhoz,
nagyobb etető és ürítőnyílásokhoz egy szép kövér porlasztó is
dukál. Bár típusidegen darab, de a Suzuki 1200-as Bandita
karburátora találtatott alkalmasnak a porlasztási feladatok
ellátására. Innentől kezdve
hasított a fordulatszámmérő mutatója a piros csík felé. A
motor eleje pedig el-elugrott a földtől.
A vásárolt Tarozzi extra lábtartók
felszerelésével a lábi kezelőszervek helyzete módosult, kissé
hátrébb kerültek, így sportosabb lett az üléspozíció. Ezzel ugyan
az utasszállítás apró problémába ütközik, mert olyan közel
került az első a hátsó lábtartóhoz, hogy csak egy 28-as cipőméretű
utas nincs útban. Az ülés a másik akadálya a kétszemélyes
száguldásnak. A café-raceres formának köszönhetően az ülésfelület
másfélszemélyesre csökkent.
A csavarodás mellett
a fékhatás a másik mumus. Néhány csepp eső, és az elsőfék
szabadságra megy. Ha meg nem fékezni kell, akkor egy-két hupli, és
rázza magát a kormány, ahogy csak egy érett szambatáncos tud
riszálni. Jó kis iskola, mindenkinek csak ajánlani tudom. Eddig
ismeretlen apró kar- és vállizmok kezdtek dolgozni, és az izomláz
engem kínozni.
A motor 170 km/h felett félelmetes instabilitással
figyelmeztet arra, hogy jócskán túlhaladtunk a megengedett
sebességhatárokon. A csúcssebességet ez idáig nem volt bátorságom
kipróbálni, pedig nem vagyok nagyon félős. A kanyarvételi
tulajdonságokat ne is említsük.
Megnyugtatásul közölte minden általam ismert Z900 tulajdonos,
hogy ezzel bizony nem csak én vagyok így. Lehet költeni gumira,
rugózásra, bütykölni a szinte hatástalan fékeket, ezt a blokkot -
és tömeget - nem tudja senki és semmi kordában tartani.
Mégis, mi szól mellette? Egyszerűen nem
hibásodik meg. A rajongói oldalak többségében 100 000 km feletti
futásteljesítménnyel dicsekednek, - a hazai darabok sem
lustálkodtak az elmúlt 25-30 év alatt. A felfúrás után motorom 25
évvel lett fiatalabb. Megfelelő olajválasztással és -cserével,
gondos karburálással
feltehetően megéri az 50 éves kort is. És a legnyomósabb
érv: ez az utolsó darab, amely a motorkerékpározás hőskorából
származik. Az utolsó legenda.
Technikai adatok:
Motor: 4 ütemű, soros 4 hengeres
Lökettérfogat: 1035 cm
3 (gyári: 903 cm
3)
Maximális teljesítmény (gyári érték): 82 LE 8500 1/min
Maximális nyomaték (gyári érték): 73,6 Nm 7000 1/min
Furat x löket: 81x63 mm
Kompresszió viszony: 10,5:1 (Wiseco), 8,5:1 (gyári érték)
Váltó: 5 sebességes
Üzemanyagellátás: Mikuni porlasztósor (36 mm-es)
Váz: acél bölcsőváz
Első futómű: 35 mm-es teleszkóppár
Hátsó futómű: Koni teleszkóppár
Első fék: 2 db 296 mm-es úszótárcsa, 2 dugattyús féknyergekkel
Hátsó fék: 200 mm átmérőjű dobfék
Gumik (e/h): 3,25H-19 / 4,00H-18
Tengelytáv: 1490 mm
Üzemanyagtartály: 16 l
Száraz tömeg: 230 kg
1976-os modellek ára állapottól függően: 350 000 Ft-tól 4000
euróig
