Japán legenda

2002.11.13. 11:16

Adatlap Kawasaki Z900 1972 (900)

  • Hengerűrtartalom: 900 cm3
Egyszer törtem össze. Egyből az után, hogy összeállt a motor. A bérházat, ahol felépült, 8 lépcsőfokot áthidaló pallón keresztül kellett elhagyni. Az ideiglenes átkelőhely nem bírta a terhelést, és összerogyott. A 250 kg megindult, és sem Axa, sem Karika a motoros futár nem állíthatta meg. Sőt még én sem.
 
   
   

A motor kosárban érkezett. Vagyis hogy hű legyek a valósághoz, kék tejesládákban. Mindjárt a szoba egyik sarkában kapott helyet, amit persze nem nézett jó szemmel a birodalmát ily módon megosztani kénytelen két kutya. A kupacra egy nagymamától örökölt paplanhuzat került.

Pár nap múlva beindultak a munkálatok. Benzines fürdő, kromofág, brigéciol vagy mosószeres langyos víz. Végezetül szárazra törölt alkatrészek hevertek a lakás minden pontján, gondosan szortírozva.

 
  Történelem
 
  A Kawasaki Z900 története akkor kezdődött, amikor 1 éves voltam. Nem ez volt a legelső négyhengeres soros motor a Kawasakik Z200-asoktól a ZZR1200-ig tartó sorában, de ez idáig a legemlékezetesebb maradt.
1972-es bemutatásakor a világ leggyorsabb gyári motorja volt 200 km/h feletti végsebességével. Az első széria kólabarna és narancs színkombinációban jött ki, máig ez a leginkább gyűjtött színösszeállítás. A 72-es motor is könnyen megkülönböztethető, mert egyedül ennek az évjáratnak festették feketére a blokkját. A Z900 motorja jó sokáig húzta, egészen pontosan az 1985-ös GPZ1100-ig szolgáltatott alapot a legnagyobb négyhengeres Kawáknak.
 
   
 

A blokk megkapott mindent. A hengerfejet megmunkáltattuk, kipolíroztuk a szívó és kipufogó csatornákat a jobb gázcsere érdekében, és beköszörült szelepekkel várta az összeszerelést. A blokk a szoba közepére, az asztalra költözött. A zacskókból előkerülő alkatrészeket a szerelési kézikönyvből azonosítottuk. Miután a kitisztított alsó-felső blokköntvény belsejébe bekerült a váltó és a főtengely, kicsomagoltuk az egyesével papírosba csomagolt dugókat. Az eddig féltve őrizgetett kincsecskéim, azaz a dugattyúk felkerültek a hajtókarok végére. Felpattantak az utasítási sorrendben a gyűrűk. Estére már a hengersor is a dugattyúkra lett húzva.

 
  Wiseco
 
  A Wiseco kovácsolt alumínium dugattyúiról híres amerikai tunningcég. Forgalmaznak gyári méretet, túlméretet, amit a hengerek felfúrásával lehet installálni, és kapható extrém méret is, amihez a hüvelyeket is meg kell vásárolni. A túlméretes dugattyúszettek többsége két változatban is megvásárolható: normál vagy emelt kompresszióviszonnyal. Ha motorfelújításra kerül a sor, általában nem drágább, vagy nem sokkal drágább megoldás a Wiseco szett választása, mintha maradnánk a gyári alkatrésznél.

A Z900-hoz a még sima hengerfúrással beépíthető, legnagyobb dugattyúszettet vásároltam. K1035 kódjeléből már kis is derült, hogy a megcélzott hengerűrméret 1035 cm 3. A dugattyúkon kívül küldenek még a csomagocskában négy garnitúra dugattyúgyűrűt, négy csapszeget a dugattyúzégerekkel, hengertalp- és hengerfejtömítést.
 
   
   

A vezérlés minden alkatrésze fiatalításon ment át. Ezeket egy németországi Kawasaki bontóból szereztem be. A szinte kizárólag Z szériával foglalkozó cég magyarországi szemmel elképesztő kínálatot tart az isten háta mögötti faluban. Polcokon gyári fényezésű Z900 tankok, farokidomok sorakoznak. A fiókfalak példás rendben tartalmazták a gyári motorblokk alkatrészek mellett a Z-khez kapható extrákat. Így kapott a Kawa például extrás - a gyári problémákat kiküszöbölő - vezérműláncfeszítőt, a hagyományos gumifélholdak helyett alumínium félholdakat. A megszakítós gyújtás helyett megszakító nélküli elektronikus gyújtásra. Ezek után hogy is hagyhattam volna az üzletben a gyönyörű zöld Dyna trafókat? Pipákra és kábelekre már itthon költöttem.

 
   
 

A kipufogó: Haris 4-az 1-ben. A mannheim-i Veteramán találtam, még dobozban, vadiúj, a csomagoláson felirat hirdeti, direkt Z900-ra gyártva. 34-es kimenete meghatározta a hengerfej járatainak átmérőjét is. Bár a gyári négy dobbal végződő rendszer szépsége utolérhetetlen, de ami eddig rajta volt, már nem hasonlított a legendás hangtompítóhoz, minden megoldás csak előrelépést jelentett. Szintén ez a börze segített hozzá a fék- és váltókarral kombinált lábtartópárhoz.

 
   
   

A váz már kerekeken állt, amikor kollektív segítséggel belekerült a blokk. A rengeteg apróság, ami hiányzott - és amit meg kellett vásárolni -, megpecsételte a motor küllemét. A Budapest környéki Auchan áruházakban akciósan kapható mattfekete lakkok felvásárlására specializálódtam. Egy évig igazi max-motorként próbaüzemelt , de megszolgálta a gyári alapján készült fényezést, és szép zöld-arany dukkózást kapott.

 
   
 

A Z900-zal együtt született sztereotípia elég sokáig kísértette a Kawasakit: túl erős blokk, túl sok lóerő, túl sovány vázban. A Kawa vázak hajlottak, mint a nádszál egészen a 80-as évek végéig. Az én 1976-os Kawámból is vidáman csavarodik ki a blokk egy hirtelen gázhúzásnál.
A 900 helyett 1035 köbcentis, négyhengeres, DOHC motor szépen munkálkodik alacsony fordulatszámon, de a gyári porlasztóval érezhetően töredékét adta le teljesítményének. Az új dugattyúkhoz, nagyobb etető és ürítőnyílásokhoz egy szép kövér porlasztó is dukál. Bár típusidegen darab, de a Suzuki 1200-as Bandita karburátora találtatott alkalmasnak a porlasztási feladatok ellátására. Innentől kezdve hasított a fordulatszámmérő mutatója a piros csík felé. A motor eleje pedig el-elugrott a földtől.

 
   
   

A vásárolt Tarozzi extra lábtartók felszerelésével a lábi kezelőszervek helyzete módosult, kissé hátrébb kerültek, így sportosabb lett az üléspozíció. Ezzel ugyan az utasszállítás apró problémába ütközik, mert olyan közel került az első a hátsó lábtartóhoz, hogy csak egy 28-as cipőméretű utas nincs útban. Az ülés a másik akadálya a kétszemélyes száguldásnak. A café-raceres formának köszönhetően az ülésfelület másfélszemélyesre csökkent.

 
   
 

A csavarodás mellett a fékhatás a másik mumus. Néhány csepp eső, és az elsőfék szabadságra megy. Ha meg nem fékezni kell, akkor egy-két hupli, és rázza magát a kormány, ahogy csak egy érett szambatáncos tud riszálni. Jó kis iskola, mindenkinek csak ajánlani tudom. Eddig ismeretlen apró kar- és vállizmok kezdtek dolgozni, és az izomláz engem kínozni.

 
   
   

A motor 170 km/h felett félelmetes instabilitással figyelmeztet arra, hogy jócskán túlhaladtunk a megengedett sebességhatárokon. A csúcssebességet ez idáig nem volt bátorságom kipróbálni, pedig nem vagyok nagyon félős. A kanyarvételi tulajdonságokat ne is említsük.
Megnyugtatásul közölte minden általam ismert Z900 tulajdonos, hogy ezzel bizony nem csak én vagyok így. Lehet költeni gumira, rugózásra, bütykölni a szinte hatástalan fékeket, ezt a blokkot - és tömeget - nem tudja senki és semmi kordában tartani.

 
   
 

Mégis, mi szól mellette? Egyszerűen nem hibásodik meg. A rajongói oldalak többségében 100 000 km feletti futásteljesítménnyel dicsekednek, - a hazai darabok sem lustálkodtak az elmúlt 25-30 év alatt. A felfúrás után motorom 25 évvel lett fiatalabb. Megfelelő olajválasztással és -cserével, gondos karburálással feltehetően megéri az 50 éves kort is. És a legnyomósabb érv: ez az utolsó darab, amely a motorkerékpározás hőskorából származik. Az utolsó legenda.

Technikai adatok:

Motor: 4 ütemű, soros 4 hengeres
Lökettérfogat: 1035 cm 3 (gyári: 903 cm 3)
Maximális teljesítmény (gyári érték): 82 LE 8500 1/min
Maximális nyomaték (gyári érték): 73,6 Nm 7000 1/min
Furat x löket: 81x63 mm
Kompresszió viszony: 10,5:1 (Wiseco), 8,5:1 (gyári érték)
Váltó: 5 sebességes
Üzemanyagellátás: Mikuni porlasztósor (36 mm-es)
Váz: acél bölcsőváz
Első futómű: 35 mm-es teleszkóppár
Hátsó futómű: Koni teleszkóppár
Első fék: 2 db 296 mm-es úszótárcsa, 2 dugattyús féknyergekkel
Hátsó fék: 200 mm átmérőjű dobfék
Gumik (e/h): 3,25H-19 / 4,00H-18
Tengelytáv: 1490 mm
Üzemanyagtartály: 16 l
Száraz tömeg: 230 kg
1976-os modellek ára állapottól függően: 350 000 Ft-tól 4000 euróig