Az előző Z1000 lent lustácska, középen pont gyengébb, mint szeretné az ember, aztán 7500 felett vaskörmökkel letépi a fejed. Az új meg mindenhol, minden fokozatban, minden fordulaton tol-tol-tol, gondolkodás nélkül, szent akarattal rohan. És aztán hogy megáll!
Radiális fékek vannak elöl, hullámos peremű tárcsákkal (naná, majd pont a fékek úsznák meg a csicsázást), és olyan gyönyörűen adagolhatóak, annyira durván lassítanak, hogy egészen elhittem, hogy van esélyem túlélni a bestiális motor miatti kényszeres őrültködést. Ha próbáltál régi Z-t, mindent felejts el a fékekről, ez teljesen más dimenzió. Még én is boldogan stoppie-ztam vele, pedig úgy vagyok az egy keréken motorozással, mint zsiráf a jégrevüvel. Létezik ABS-es verzió, a miénk nem olyan volt, de úgy zseniális, ahogy van.
Finom és pokoli erős a motor, finom és pokoli erős a fék, finom a váltó, városban annyira jó vele menni, mint talán semmi mással. Gyorsan menni is. Mivel mindene átkozottul jó, olyan vidám önbizalommal hasít át vele az ember mindenen, mintha a jóisten szavatolná a mindennapi hazaérést. Pedig nem szavatolja, féltem is, hogy a négy nap alatt, amíg járok vele, megölöm magam a nagy boldogságban.
Természetesen azonnal kivittem Dobogókőre. Míg a motor és a fék rengeteget javult, a futómű érzésre nagyjából ugyanolyan, mint volt. Városban talán kényelmesebb, és lassan ugrabugrálni tökéletes, de a gyors kanyargásnak ugyanaz a hangulata. Jól esik látni, hogy az első lengéscsillapítókból már nemcsak az egyik oldalit, hanem mindkettőt lehet állítani, ez érzésre nem, de tudatra mindenképpen előnyös.
A Z továbbra is többcélú örömmotor, nem superbike. A 190-es hátsó gumi még mindig inkább tekintélyt parancsolni van, mint fordulni. A széles profil miatt nem lineárisan dől, hanem darabosan, és az a tömeg, amit városban elrejt, ilyenkor lassan előjön. Száz százalékon hajszolni kicsit küzdelmes, de 95-ön örömködni fantasztikus mulatság.
Túra üzemmódban az elhondásodás nagyon hasznos. A finom kezelőszervekkel könnyű sokat menni. A szélvédelem most is komolytalan, de a blokk sokkal kevésbé rezonál. Az elődön autópálya-tempónál olyan rezgések voltak a kormányon, amitől az ember keze még a leszállás után percekkel is üveghangon pengett, ha megpöckölte, úgy elzsibbadt. Ennek most vége.
Az első ülés tán keskenyebb, vagy lejtősebb, a fene tudja, de a zacsi hajlamos megszenvedni az utazást, érdemes jól helyezkedni. A hátsó ülés még midig vicc, de kevésbé kínos tréfa, mint volt. A csajom két órát kacagva kibírt rajta. Ami rémes, az a tükör. A formája hülye, de ez az általános formai hülyeség közt nem feltűnő, de kicsi is, és értelmetlen helyen van. Én 174 centivel nem tudtam beállítani, Fenyő fotográfus 196-tal sem. Alighanem az van, hogy rossz.
És ami még kicsit rossz, az a gáz adagolása a nulla és a kevés közt. Egyrészt a markolat holtjátéka nagyobb az ideálisnál, másrészt nagyon harap is lent, ettől az apró igazgatás pontatlan lesz, és visszaváltáshoz gázfröccsöt adni se olyan természetesen könnyű, mint az elődön. De ez apróság, és simán lehet egyedi probléma, az általános kéjes száguldozásnak messze nem árt meg.
Megkérdeztük Szabó Attilát, a Hungaroring Motorsport Iskola vezető oktatóját
És bár nem erre van, a sors úgy hozta, hogy elvittem versenypályára is. A Hungaroringen szelíd óvatossággal mentem vele, de odaadtam pár körre Szabó Attilának, aki mégiscsak tudja, mit beszél. Ezt mondta: - A motor középen kurva jó, felül kicsit le van fojtva, érezni, hogy nem pályára, hanem utcára van. A fék állat, a futómű - főleg az eleje - pályázni túl puha, nem lehet durván belenyomni a kanyarokba. A gáz adagolhatósága lehetne finomabb. Nem erre van, de pályán is nagyon élvezetes motorozni vele. A rövid sportszakmai kitekintés különös báját az adta, hogy Attila a Ring parkolójából a pályáig vezető utat kizárólag egy keréken tette meg, hol az egyiken, hol a másikon, mikor melyik esett kézre.
Négy nap elteltével vissza kellett adni. Addigra borzasztóan a szívemhez nőtt. A kifinomultságnak és a gyilkos virtusnak annyira vidám elegye, hogy ennyire jól még semmilyen motoron nem éreztem magam. Pont annyi apró elcseszés van benne, amennyi megmenti nekünk a kawasakis karaktert, épp annyi szőrös mellű brutalitás, amennyi ellensúlyozni tudja az általános használhatóság andalító nyugalmát.
A visszavitel közben végig azon járt az eszem, hogy vajon át lehetne-e szerelni minden apró idomot a régiről? Meg a kipufogót, meg mindent, ami látszik. Az eredeti ruhájában, ABS-szel életem motorja volna. De így is kéne. Múzeumi vitrinben rosszabbul mutatna, de minden ízében sokkal jobb motor.
Műszaki adatok
Motor: négyütemű, soros négyhengeres, vízhűtéses, DOHC 16 szelepes
Hengerűrtartalom: 953 cmł
Furat x löket: 77,2 x 50,9 mm
Max. teljesítmény: 125 LE 10 000 1/min-nél
Max. nyomaték: 98,7 Nm 8200 1/min-nél
Kompresszióviszony: 11,2:1
Üzemanyag-ellátás: 36 mm-es Keihin digitális üzemanyag-befecskendező
Váltó: hatfokozatú
Kuplung: olajfürdős, többtárcsás
Véghajtás: lánc
Váz: nagy szilárdságú acél gerincváz
Első futómű: 41 mm-es fordított teleszkópvilla állítható rugó-előfeszítéssel és csillapítással
Hátsó futómű: UNI-TRAK, állítható rugó-előfeszítéssel és csillapítással
Kerekek: elöl 3,5 x 17, hátul 6,00 x 17
Gumiméret: elöl 120/70 ZR17, hátul 190/50 ZR17
Első fék: 300 mm-es szirmos dupla tárcsafék
Hátsó fék: 250 mm-es szimpla hidraulikus tárcsafék
Méretek (H x Sz x M): 2090 x 780 x 1065 mm
Tengelytáv: 1445 mm
Villaszög / utánfutás: 24,5° / 103 mm
Szabad magasság: 160 mm
Ülésmagasság: 820 mm
Száraz tömeg: 205 kg (ABS-szel 209 kg)
Üzemanyagtank: 18,5 liter
Ára regisztrációs adóval: 2 630 000 Ft