A zöld szín megnyugtat

A motor ráülve hosszúnak és laposnak tűnik. A régi tulajok szerint sokkal sportosabb, mint elődje, de nekem - talán a magasabb kormánycsutkák miatt - picit kényelmesebbnek érzik, de a változás érzetre minimális. Egy néhai 125-ös GP-versenyző volt a fő tesztpilóta a ZX-6R tervezésekor. A cél a 600-as szupersportmotor teljesítményét egy 125-ös GP-motor vázába tenni. Az eredmény a sajtóanyag szerint a nagyon jó kanyar sebesség lett. Valóban. Tibi tekergetett egy picit a futóművön mielőtt elindultam volna, és utána szinte sínen éreztem magam a pályán.

A profi kezek által beállított remek futómű a tapadós Dunlop Sportmax D209 GP pályagumikkal (gyárilag Bridgestone Battlax BT015-tel szerelt a gép) sebesvonattá változtatta a Kawasakit. Nyergében a pilótának nincs gondja kanyarodással, még az elődhöz viszonyított 15 kiló mérlegelt súlyfelesleget (ami nem észrevehető, mégis fura a 125-ös célkitűzéshez képest) sem veszi észre, csak a megfelelő sebességre kell ügyelni.

Az utolsó futamomnál a zöld mozdony azonban hintalóvá változott, és állandóan ki akart rakni a kanyar szélére. A boxban kiderült, hogy valamelyik kollégának sikerült elállítania futóművet (Tibi már ekkor hazament). Vagy nagyon könnyű volt a pilóta, vagy fogalma sem volt arról, hogy mit csinál. Lényeg a lényeg, hogy a ZX-6R futóműve kiváló és remekül hangolható (elöl-hátul teljesen idomítható és hátul még a gyors-lassú fokozatú nyomócsillapítás is külön szabályozható). Nálam továbbra is az R6 futóműve a favorit, de a ZX-6R-é közel áll hozzá.

A sebesség megválasztása egyébként nagyon egyszerűen megy, bár a blokk 8000-es fordulatszám alatt erőtlen. A tempós haladáshoz 10 és 15 000 között kell tartanunk, ami manapság természetes egy majdhogynem versenymotor esetében. 17 000 előtt tilt le az elektronika, és gyárilag 15 000-nél villan fel a váltófény.

Takahiro Ono úr, a kis nindzsa immár fair playt játszó (már nem 636, hanem 599 cm³-es) blokkjának tervezője szerint, nemcsak az a lényeg, hogy mennyi paci van alattunk, hanem, hogy mikor és hogyan tudjuk azokat előcsalni. Nézzük csak meg, hogy a 800-as motorok a MotoGP-ben gyorsabb köröket mennek, mint anno a 990-esek! Az új motor három másodperccel gyorsabb időt megy, mint elődje a zöldek tesztpályáján, az Autopolison. Takahiro úr tudhat valamit (japánban szintén a családnév van elöl), mert az biztos, hogy ilyen karakterisztikájú blokkal sokkal nagyobb bizalommal tekerjük a gázt a kanyar kijáratánál. Még egyesben is.

Igen, egyesben, ugyanis a motornak őrült hosszú az egyes fokozata, így a ringen az eddig utcai áttételek esetén kettesben vett kanyarokat most egyesben kell abszolválnunk. Az első kanyar egyesben, majd felváltunk hármasig, vissza kettőbe, három, a Manselben kettő. A sikántól kezdve jó sokáig egyes, majd a gyors balosban kettő, lejtős egyenes három, vissza egybe, egészen a célegyenesre ráfordítóig. Próbáltam a már megszokott - egyel magasabb - fokozatokat használni, de azokban a motor nagyon erőtlen volt, így amíg Kentaur a pálya mellöl fényképezett, le kellett küzdenem a kanyarbanbiztosrángatnifogegyesben parámat.

A motor nemhogy nem ideges az alacsonyabb fokozatokban, de kifejezetten kezes, mondhatni marha jó. Nincs elektronikus gázkar, de nem is kell, a blokk remekül veszi a gázt, igazi versenymotor. A finomság érzése megmarad a kanyarok előtt is, ahol lassításnál szinte észrevétlenül dolgozik a csúszó kuplung, ami az eddigi legjobb, amit próbáltam. Nyugodt szívvel lehet visszarugdosni a fokozatokat - kis gázfröccsel - a kanyar előtt, a hátsó kerék nem fog pattogni.

A váltója jó, nem váltottam ürest egyszer sem. A fokozatok közel vannak egymáshoz, és emiatt - meg a picit nehezen található üres miatt - utcán kényelmetlen lehet, de elsősorban nem is oda készült a gép. A kazettás váltóhoz két opcionális fogaskerékszett is kapható, amivel a versenyzők a pályához igazíthatják fokozataikat.

A fékek kiválók. Alul felül radiálisak elöl, jól adagolhatóak és harapósak is. A hátsó fék, a kis munkahenger és tárcsa ellenére szintén jól adagolható. Kormány-lengéscsillapító nincs a motorhoz alapban (csak a versenykit részeként), de visszafogottabb köreim alatt ennek nem is éreztem hiányát.

A kis zöld torpedó megnyugtatja az embert. Na nemcsak kellemes, természetvédő színe miatt (a motorban egyébként több katalizátor is van az Euro3-as normák teljesítése miatt), hanem a nagyon kezes futóműve, blokkja, csúszókuplungja és fékei révén. Természetesen a motorversenyzés minden, csak nem nyugalom, de valahogy jó érzés, hogy egy finom kezes rakéta van alattunk, amivel tudásunk határait nyugodtabban feszegetjük.

Utcán valószínűleg jól jönne az új CBR600RR nyomatékosabb blokkja és egy máshogy áttételezett váltó, de a versenypályák által rabul ejtett gyors motorosok biztos szeretni fogják, akárcsak a Supersport világbajnokságban jelenleg második Fabien Foret vagy amerikai kollégái az AMA Supersport és AMA Formula Xtreme bajnokságok pódiumain. A Kawasakiknak úgy tűnik, tényleg lelkük van. Már teljesen beződültem én is.