Terepszemle

2005.04.18. 13:08
Aki próbált már úttalan utakon motorozni, az tudja csak igazán, milyen érzés az, mikor céltalanul, kijelölt utak és közlekedési szabályok nélkül, szabadon mozoghat a motoros és kétkerekűje. Csak egy pillantás a szemben lévő hegyoldalra, a rét másik felére, és hipp-hopp, már ott is lehetünk a kiszemelt helyen. Az egyirányú utcák, közlekedési lámpák és táblák által nehezített, meggondolatlan járművezetők által generált vészhelyzetekhez szokott motorosnak igazi felüdülés korlátoktól mentesen használni kétkerekűjét. Ki kell próbálni.

Kedves barátom garázsában pihen néhány 250 cm 3 alatti két- és négyütemű krossz és enduro motor, melyek hétvégi szórakozásra szolgálnak, illetve ha valakinek kedve támad megvenni valamelyiket, akkor áru lesz belőlük, és már jön is az utánpótlás a japán piacról. A járműparkra a fiatal Kuplung Mihály vigyáz, aki kölyökkutya létére igencsak bátran őrködik és alaposságának érkezésünkkor hangot is adott.

Ezek a gépek nem fuxos, csillogó-villogó szalonmotorok, melyek még szűzen néznek a kirakatból, nem sejtve, hogyan fogják őket meggyalázni a terepbetyárok és az úttalan utak. Használt motorokról van szó, amik már láttak ezt-azt, és nem rettennek meg egy hegyoldaltól vagy vizesároktól. Műszakilag elengedhetetlen a megbízhatóság, de az esztétika oltárán nem szabad sokat áldozni az ilyen szerzetekre, mivel egy túrával töltött nap után lehet, hogy a helyreállítás előtti állapottal találkoznánk. Így marad minden a régiben.

Előnye ezeknek a gépeknek, hogy 150-200ezer forintos áruk igen csekély ahhoz képest, hogy mekkora élményt nyújtanak. Nem kell sajnálni őket, ha elborulunk egy árokparton, lebucskázunk velük egy katlan mélyére, vagy csak úgy elcsúszunk egy kanyarban. A csekély súlyú motorokat egy szempillantás alatt fel lehet állítani, majd máris folytathatjuk a földutak ellenőrzését.

A valószínűtlennek tűnő terepakadályok a hosszú rugóutaknak köszönhetően könnyen leküzdhetők, bár az első próbálkozásokkor az embernek a torkában dobog a szívehogy hogyan is fogja túlélni a dolgot. Amint belekóstolunk a jóba, máris bátrabban lehet húzni a gázt és a görcsös kormányszorítást elfelejtve önfeledten élvezni a természetet, amit csak mi, a motorosok zavarunk meg kétütemű motorok sivításával és a négyüteműek dohogásával.

Itt-ott őzcsapatok bukkannak fel, és a XXI. század lovagjainak szemrevételezése után, könnyed szökelléssel folytatják útjukat a szántóföldek és szorgalmi utak között. A mezei nyulakon kívül más nem igen jár ilyen helyeken, így nem kell felkészülni arra, hogy megadjuk az elsőbbséget, illetve, hogy egy figyelmetlen autós rosszul kanyarodik előttünk balra. A beidegződés itt is működik. Mikor két földút találkozik, ösztönösen nézek jobbra-balra, nehogy jöjjön valaki, vagy valami. De ki?

Megállva egy-egy dombon, erdőszélen - hallgatva a szél zúgását, a bogarak zümmögését - elgondolkodik az ember, beindítsa-e újra a motort és megzavarja-e ezt az idillt. Sokáig lehet élvezni a nyugalmat, de rápillantva valamelyik kétkerekűre, a motoros szíve megdobban és a jobb lába máris a berúgókart nyüstöli, míg újra fel nem hangzik a dugattyúk dala és folytatódhat a kaland.

Akinek lehetősége van így múlatni az időt, ne felejtse el, hogy a természet védtelen és nem szabad kárt okozni sem a növény-, sem az állatvilágban. Ha erre tudunk figyelni, akkor lelkiismeret furdalás nélkül tudhatjuk magunk mögött a napot.

Aki terepmotorozni akar, mindenképp próbáljon ki kétütemű és négyütemű motorral szerelt gépet is, és válasszon a vérmérséklete szerint. Az izgágább lelkületűek a kétüteműeket, míg a nyugodtabb típusú motorosok a négyütemű szöcskéket. A kétütemű motorok sajátossága, hogy a hengerűrtartalom növekedésével, jóval nagyobb különbségek vannak pl. 125 és 250 cm 3 között, mint egy négyütemű motor esetében és nyomaték, illetve teljesítmény leadásuk nem épp az egyenletességről híres.

A tesztelt motorok között a legkisebb kétütemű egy 99-es évjáratú, Yamaha YZ 125 verseny-krossz volt. Nagytestvére az azonos típusú, de négy évvel idősebb 250-es a legharagosabb, de a 125-ös jóval kisebb súlya miatt szintén fürgének mondható és meglehetősen agresszívan röpített a domboldal tetejére. A Yamaha DT 200-as, - mely 125-ös verziójával itthon már találkozhattunk - volt a legkevésbé kiszámíthatatlan és a leggyengébb. Nem csoda, mivel a DT nem kimondottan terepezésre született. Futóműve sem a kemény krosszpályához hangolt, de egy könnyebb akadályokkal tűzdelt útvonal könnyen teljesíthető vele.

A kétütemű verseny-krossz motorok egyetlen hátránya a megbontás nélkül megtehető kilométerek száma. Egy ilyen motor 2-3 verseny után teljesen le van nullázva és a blokk legtöbb részét cserélni kell, mivel egy versenyen nem a takarékosság és a hosszú élettartam tudatában használják, hanem a cél elérése végett. Természetesen, ha nem versenycélokra használjuk, akkor jóval több üzemórát, kilométert bír. A könnyed terepezés kevésbé veszi igénybe a magas fordulaton működő blokkot.

Mindhárom kétütemű - YZ 125, YZ 250, DT 200 - és más hasonló típusok sajátossága, hogy az erő egy bizonyos fordulatszám felett lórúgás szerűen tör elő, és ha nem vagyunk elég felkészültek, meglepetésekben lehet részünk. A közel 50 LE-re képes 250-es és kisebb rokonai is könnyedén ágaskodnak egykerékre, illetve tolják hátsó felüket előre a kanyarokban. A kétütemű krosszmotor kezelését nehezebb megszokni, mint egy négyüteműt, mivel sokkal zabolátlanabb és az egyenletesebb teljesítmény leadás elérése érdekében mindig egy bizonyos fordulat felett kell tartani.

A négyüteműek az egyenletesebb nyomatékleadásuk miatt sokkal kiszámíthatóbbak és kezesebbek. Hátrányuk, hogy a motorblokk sokkal több alkatrészből áll, és így jóval nehezebbek, továbbá a fent említett 50 LE eléréséhez jóval nagyobb lökettérfogat szükségeltetik. Ezzel a nagyobb lökettérfogattal - 400-600 cm 3 - természetesen a motor súlya tovább nő. Ha csak a teljesítményt nézzük, akkor egy 50 LE-s kétütemű és egy szintén 50 LE-s négyütemű, egyhengeres motor között kb. 150-350 cm 3 és kb. 40-50 kg különbség van - típustól és márkától függően -, ami a versenysportban óriási differenciának számít.

A Honda XR 250 R kis lökettérfogata ellenére meglehetősen nyomatékos és kezes, bár inkább a magasabb vezetők érzik jól magukat a nyergében, figyelembe véve a 90 cm közeli ülésmagasságot. Ötödik fokozatban, hirtelen gázadásra vidáman szakítja ki a gazcsomókat földlabdával együtt. A Honda XLR 250, - más néven Honda Baja - kissé alacsonyabb, bár felépítése közel azonos az XR-éhez. Különbség csak a rugóutakban van, mivel a Baja inkább enduro, mint krossz gép, felszerelve ezzel-azzal, melyet városi forgalomban is használhatunk a hétvégi sárdagasztás mellet.

Az XR inkább a terepre termett. Apró lámpái csak jelzésértékkel bírnak, míg a Baja dupla fényszórója - az XL 600 LM típushoz hasonlóan - elegendő fényt biztosít a sötét éjszakában is. A kocaenduro kategóriába tartozó Suzuki Djebel 200 és a Yamaha Serow 225 már jóval szerényebb menettulajdonságokkal bírnak, mint az égimeszelő Hondák. Rugóútjuk kisebb, felépítésük gyengébb, hátul mindkettőt még dobfék lassítja, és összhatásukban is inkább művagány benyomást keltenek.

Az XR és XLR típusoknál külön olajhűtőt is találunk a villanyak előtt, míg a Djebel és a Serow túlforrósodott olaját csak a beiktatott kényszerpihenő képes lehűteni. Megjegyzendő, hogy itt lassú menet közben történt a túlmelegedés. Ha nincs nagyon kínozva a kis négyütemű és van elég menetszél, akkor ez nem fordulhat elő. Mindegyik típusnak vannak előnyei és hátrányai is, de ebben az árkategóriában könnyen lehet kompromisszumot kötni egy-egy hiányossággal vagy hibával. A lényegen nem nagyon változtat az ütött-kopott külső.

Élvezetes pillanatokat szerez az efféle erdőjárás. Érdemes utánfutóval szállítani a keményebb krosszmotorokat, forgalomba helyezni őket felesleges is lenne. A rendszámos endurokkal kényelmesebb eljutni a közeli terepekre, nem kell bajlódni autóval és utánfutóval. Néha ugyan teljesen fel kell hagynunk néhány - az aszfalton való motorozáskor megszokott - beidegződésekkel, de ezek az új fogások mindenképpen csak előnyünkre válhatnak.

Saját magunk védelmében hordjunk megfelelő védőfelszerelést is, nélkülük könnyen össze lehet szedni akár komoly sérüléseket is. A mezőn 70-80 km/h-s sebességgel száguldozva veszélytelennek tűnik a móka, ám ha földmintát veszünk a szántásból, nem biztos, hogy megússzuk sérülés nélkül. Nem kell meleg ruhákat magunkra venni, mivel az intenzív testmozgás és a lassú tempó miatt testünk hamar túlhevül, így fázni nem fogunk, bár +15 fok alatt nem árt a tartalék pulóver vagy termo bélés. Csizma, térdvédő, gerinc-, váll- és könyök protektor elengedhetetlen a kesztyű és a krosszsisak mellett. Utóbbi azért fontos, mivel egy utcán használatos, zárt sisakot nagyon hamar belehel az erdőjáró motoros.

Túránkra vigyünk elegendő innivalót is a néhány szendvics mellett. A megfelelő mennyiségű folyadék elengedhetetlen, mivel a testedzés során szervezetünk nagyon sok folyadékot veszíthet rövid idő alatt. És a legfontosabb: a természet védelmét is tartsa mindenki nagyon fontosnak szórakozás közben. Ha megőrizzük, akkor tovább élvezhetjük, amit nyújtani tud. Ha motorunkkal erdőre-mezőre látogatunk, ezt se felejtsük el.