Családban marad

Nálunk nem kérdés, szükségünk van egy krosszmotorra, vagy inkább kettőre. Ezért nagy örömmel indultunk Törökbálintra, amikor az új KTM 400 EXT tesztelésére hívtak. Nem vagyok nagy terepes, ezért a KTM kínálatát igen gondosan tanulmányoznom kellett, hogy be tudjam azonosítani az áldozatot. A KTM 400 EXC 2005-ös új családtag, világítással szerelt enduró, amit gyakorlatilag 50 cm ³ különbözteti meg a 450 EXC-től. Ember legyen a talpán, aki a két motort elsőre megkülönbözteti.

Amíg melegedett a gép, barátkoztam a 925 milliméteres ülésmagassággal, majd azt latolgattam, vajon mi fog először letörni? De miután láttam, hogy nagy kárt nem tehetek, nekilódultam, és az első barátkozó kilométereket betonon tettem meg.

Már álló helyzetben is feltűnt, milyen szépek a féktárcsák, és bevallom nem lepődtem meg, amikor kiderült, hogy a Brembo rendszernek nem csak a szépsége a fő erénye. A főfékhenger dugattyújának átmérőjét 11 mm-ről 10 mm-re csökkentették, és a fékkar formáját is átdolgozták, így a fékerő még finomabban szabályozható és az első fék jobban adagolható. A hátsó fék új fékbetéteket kapott, ezáltal kevésbé érzékeny a hőingadozásokra, így hatása még állandóbb lett. Gondolom, az mondanom sem kell, hogy a lábfék pedál kiképzése recés csúszásmentes, akárcsak a lábtartóé, ami boruláskor felhajlik.

Nagyobb sebességnél a 21-es első kereket gyakorlatilag nem lehet kihozni a sodrából, így a váratlan úthibák, terepen pedig a vízmosások és a keréknyomok még nekem, az amatőrnek sem okoztak gondot. Az újrahangolt első villa külső és belső szárait teljesen áttervezték a minimális csavarodás érdekében, továbbá a villaszárak strapabíróbb szimeringeket is kaptak.

Az újragondolt hátsó lengőkarokhoz nem tartozik himbarendszer, a váz és a villa között állítható White Power rugós tag dolgozik. A csillapítást módosították, így az villámgyorsan reagál minden igénybevételre. A rugós tag dicséretes módon könnyen hozzáférhető, néhány szerszámmal pillanatok alatt a terepviszonyokra alakíthatjuk a rugó-előfeszítést és a csillapítást.

A kiváló úttartásért a futóművön kívül a váz is felelős. Hiába a csoda futómű és a menő gátló, ha a váz nincs a helyzet magaslatán. Az új masszív króm-molibdén vázzal a KTM a kategória legkönnyebb vázát készítette el. A váz két fő oldalcsöve ovális keresztmetszetű, így jobb a térkihasználás, könnyebben elfér a kipufogócső. A csatlakozási pontok kovácsolt alumínium egységek, és a sérülékeny pontok műanyag védőborítást kaptak.

Gyakorlatilag alig van burkolat a gépen. Terepmotorhoz illően csak a legfontosabbak kerültek fel, azok is strapabíró, anyagában színezett műanyagokból. Az új ötszögletű fejidomon a rajtszám is elfér, de benne a fényszóró inkább kötelező tartozék, mint világítóeszköz. Az idom bowden-vezetője az SX-ről származik. A Magura kormány gyönyörű, változó átmérőjű, a markolatok szürke-narancssárga színezésű Rental gyártmányúak, és állítólag messze földön dicsérik híres rugalmasságát.

A szép formájú integrált sebességmérő utcai motoros számára egy kicsit szokatlanul működik. A folyadékkristályos kijelző azonnal működésbe lép, amint megmozdítottuk a motort, és kikapcsol, ha nyugalmi helyzetben van. Három gombjával a napi számlálón és a köridőmérőn kívül még számomra ismeretlen további funkciók is előcsalhatóak. Van két visszajelző is, a reflektort és az indexeket jelezné, ha a tesztmotoron lett volna irányjelző. Ez utóbbi igazából felesleges extra, akárcsak a visszapillantó tükör, ami csak arra jó, hogy letörjön.

Indítókulcs nincs, leállítani a bal kormányszarvon lévő kombinált kapcsoló gombjával lehet. Ezen a kapcsolón van a duda is, ami gyakorlatilag a kapcsoló kiképzése miatt elérhetetlen. Pedig amikor kergettek a kutyák nagy hasznát vettem volna. Szerintem ez a kapcsoló egyszerűségében annyira szép, hogy megbocsátok neki minden használhatatlanságot.

A jobb oldali kormányszarvon egy piros gombot nyomva önindító kelti életre a motort. Radikális krosszozók felesleges tömegnek tartják, de szerintem észszerű extra a villanystart. Berúgókarral sem okozott gondot az indítás, egyedül a szívatót nehézkes használni. Az üzemanyag tartály bal oldalán, egy lyukon keresztül kéne elérni, ami kesztyűben lehetetlen, de kesztyű nélkül is szerencsétlenkedés.

A motorról nem tudok rosszat mondani. Amíg nálunk volt, az indítás mindig könnyedén ment, a működés mindig olajozott volt. Teljesítmény adatokat sajnos nem adtak meg, de a négyütemű, vízhűtéses, 398 cm ³-es motor számomra tökéletesen kielégítő volt. Az országúti szakaszokon messze túlléphetjük a sebességhatárokat, terepen pedig elegendő tartalékokkal bír.

A jól kapcsolható hat sebességes váltó mellé puha, hidraulikus kuplungot is kapunk. Az takarékos üzemanyag-ellátásról 39 mm-es torokátmérőn keresztül japán Keihin karburátor gondoskodott. Nem mondom, hogy egy hosszabb együttlét után nem vágynék erősebbre, de kezdésnek nincs jobb.

Mostanában napok óta a KTM-et égetik az agyunkba. A Dakaron az élmezőnyt ezen a márkán látjuk - nincs ennél jobb reklám. Így amikor a nagyit is meggyőztük arról, hogy miért is kell nekünk egy enduró, a tudatalattink irányításával előbb-utóbb egy KTM kereskedőnél találjuk magunkat. Ráadásul a téli napokban, amíg az utcai motorosok napsütésért rimánkodnak, addig az endurósokat hívogatóan csalogatja a dagonya.

Varga Ákos

Én is azt mondom, az új KTM 400 EXC tagadhatatlanul jó motor, de a márka Dakaros szereplése még mindig nem elég ahhoz, hogy a postásunkat is KTM-en lássam. A legfőbb érv, ami a 400 EXC mellett szólhat az ára, ami jelenleg 2,1 millió körül alakul. Ha körbenézünk a konkurencia háza táján, akkor a Suzuki DRZ400 1,5 millió körül a Honda CRF450X 1,8 millió körül, a Husaberg FE450E 1 999 000 Ft körül alakul. Szoros a verseny, és nem merném azt állítani, hogy ezek közül a KTM a legjobb. De ha másért nem, talán sznobságból én mégis a KTM-et választanám.