A KTM jelen volt a kategória születésénél a legendás LC4 Supermotójával (1997), amelyet 10 évig tartott gyártásban. Az idei évre bemutatott 690 Supermotóval az eredeti fogalmaktól kicsit eltávolodott az osztrák gyártó, feltehetőleg a vásárlóréteg kiszélesítésének érdekében.
LC4 tulajdonosként nem kis várakozással tekintettem az újdonságra. Próbáltam a gépet mindenféle márkahűség mellőzésével, rajongástól mentesen értékelni. Nem akartam a tipikus márka-imádat hibájába esni. Elsőként idén tavasszal, a KTM On Road tesztnapon próbálhattam ki menet közben a 690 Supermotót a tököli reptéren, versenypálya-szerű körülmények közt. Már ott feltűnt a blokk simább járása, a motor jelentősen javult kanyarvételi tulajdonsága. A hosszabb utcai tesztre a július végi 40 fokos forróságban került sor. A tesztmotort a KTM törökbálinti központjának első emeletéről emelték le egy lifttel, gondolkoztam is rajta, pont ilyen lakás kellene nekem, kár hogy Pesten ez nem túl gyakori.
Átvétel után az első, ami szembeszökött, az az ülésmagasság volt. Nem vagyok nagy, sőt inkább vertikálisan korlátozott, és ezért a jelenlegi LC4-es supermotómat is kissé ültetve használom. Az új 690SM-ről azonban - bár éppen csak - elértem egyik oldalon a talajt a 880 mm-es ülésmagasságból. Városi használat során sem okoz gondot annak, aki megszokta már, hogy nagyobb motort vezet, mint amilyent megérdemelne magassága alapján. Aki viszont eléri a 170 centiméteres határt, annak semmiféle gondja nem lesz az üzemanyag nélkül 154 kg tömegű géppel. Aki nem, az vehet 20 mm-rel alacsonyabb ülést a géphez.
A második meglepetés a hang. Rendben van, hogy agyon kell fojtani, mert környezetvédelem, miegymás, de ennyire semmi hangja ne legyen egy egyhengeresnek, főleg alapjáratkörnyékén, az már megdöbbentő. Veszélyességi pótlékként szériában rakatnám rá az Akrapovic dobokat, vállalva a kisgyermekes anyák szitkait.
A formaterv kérdésben a vélemények erősen megoszlanak még a márka rajongói, a KTM tulajdonosok körében is. A baltával faragott arctól kezdve a szép, szép, de mi lett volna, ha még formatervező is látja megnyilvánulásig mindent hallottam már róla. Fura dolog, hogy élőben sokkal jobban néz ki, mint a fotókon! Az első lámpával egybeépített, nagyobb sebességnél a gép stabilitását segítő felső-első sárvédő, az égnek meredő hátsó dupla kipufogó, a kacsafarok formájú hátsó idom-lámpa kombináció mind olyan egyedi jellegzetesség a 690-esen, amely biztosan nem fog egyhamar szembejönni egy másik márka modelljén.
A reflektor fényereje sokkalta jobb a régi modell lámpájánál, de ezen nincs mit csodálkozni, mert a régié inkább egy zseblámpával volt csak összevethető. A hátsó lámpában LED-ek világítanak, amelyek remélhetőleg nem mennek ki kéthavonta, mint az előd sima izzója. Azonban egy supermoto nem nézegetni való erotikus modell, hanem jóféle kanyargásra termett használati tárgy.
Az első 150 kilométer a Dobogókő és Pilisszentlászló körüli utakon folyt ismerkedés jelleggel, majd másnap megint szerpentinen és városban mozgott a gép. A teljesen újjátervezett egyhengeres, négyütemű, vízhűtéses, négyszelepes, 654 köbcentis blokk jóval simábban jár, mint elődje, amit a kiegyensúlyozó tengelyének köszönhet. Széria állapotában alul szerintem erőtlenebb, mint az én jó szabadon lélegző régi LC4-esem. Hozzáteszem, az új blokk természetesen megfelel az Euro3-as környezetvédelmi normáknak, míg az összehasonlítás alapját képező gépben már rég nincs semmiféle környezetvédő dolog. Cserébe visszaviszem a műanyagpalackokat a lerakóba, és lekapcsolom a számítógépemet a nap végén.
Nincs beépített fékpad a kezemben, hogy lemérjem, milyen erős lehet a 63 lovasként reklámozott új 690SM, de legalább annyira képes, mint a tuningolt régi LC4 supermotóm (Keihin karburátorral és teljes Akrapovic rendszerrel, nyitott supermoto légszűrővel - csak az összehasonlítás végett). Az új blokk 2500-as fordulat alatt leginkább erőtlen, néha csuklik gázadásra, csak háromezertől lesz használható az ereje. Elindulni is igazából itt jó vele, különben rázkódik, tiltakozik a gurulás ellen.
Az alapjaitól újratervezett motor kb. 5000-es fordulattól egészen 7000-7500-ig nagyon erős, és nagyon könnyen pörög fel, ha már egyszer leküzdötte az alsó fordulatok tehetetlenségét. A piros mező 7800-nál kezdődik, a leszabályozás (amely most már be van építve az LC4-esbe, nem úgy, mint régen) 8600-nál vet véget a húzatásnak, szép érték egy nagy furatú, hatalmas dugattyús, egyhengeres blokktól. A gázreakció nem hasonlítható egy Keihin FCR versenykarburátorhoz, talán a régi széria Mikuni 40-essel van pariban. Mindenesetre gyorsulásban a széria 690SM felveszi a versenyt a tuningolt 640-essel, kb. egálban haladt a két KTM egy-egy zöldre startolásnál.
