Supermoto lájt

Teszt: KTM 690SM - 2007

Van azonban egy apró hibája a blokknak, legalábbis az alap befecskendező-programnak. Motorféknél, zárt vagy majdnem teljesen zárt gázállásnál kanyarhoz érkezve, majd ezután gázadással befordulva ugrik a motor, nem mindig és nem nagyot, de könnyedén kiprovokálható. Ez azért rossz, mert kanyar előtt, amikor motorfékből az ember toló üzembe váltana, az egyenletes gázadás helyett néha bakkecskébe csap át a supermotózás. Nehéz úgy jó ívet karcolni az aszfaltba, ha állandóan az jár az ember fejében, mikor ugrik meg a gép a befordítás előtt közvetlen. Hiába a rezgéscsillapítás, ez a blokk is ráz kicsit, annyira, hogy 150 km megtétele után már nem olyan jól érzi a féktávot a zsibbadt kezével az ember. Persze az előd durva rázásához nem hasonlítható az új blokk rezgése.

Teszt: KTM 690SM - 2007

A váltó szintén új darab, öt helyett immáron hat sebességfokozatot rugdalhatunk a KTM utcai supermotóján. A váltó néha rosszalkodott, nem tudom az okát, miért, hiszen még 4 ezer kilométer sem volt a motorban. Vagy szétrúgták már a korábbi tesztelők, vagy ilyen gyárilag. Lényeg, hogy a 4-5. és 5-6. fokozatok közt lehet néha üreset találni. A váltó útja hosszabb, mint a régi modellnél, az üres fokozatot - az igazit - könnyű megtalálni. A fokozatok elosztása szerint legjobb negyedikben haladni az engedélyezett 50 km/h-s városi tempónál. A hatos fokozat nagyon hosszú, olyan 80-90 km/h környékén érdemes csak kapcsolni, különben rángat az egyhengeres. A hosszú áttételezésen eggyel rövidebb első lánckerék cseréjével könnyedén lehet segíteni.

Radiális a kuplung is

A kuplung amúgy nagyon könnyedén működtethető, nincs is ezen, mit csodálkozni, hiszen szériában jár a hidraulikus üzem. A hátsó kerék megcsúszását egy gyári antihopping (APTC) rendszerű kuplungszerkezet akadályozza meg. Annak jön ez jól, aki nem tud, vagy fáradtan már nem szeret gázfröccsözni visszaváltásnál. A szerkezet ugyanis automatikusan egyenlíti ki a hátsó kerék és a motorblokk közti fordulatszám-különbséget visszaváltásnál. Sajnos ez gátolja a supermotóknál oly látványos hátsó kerék csúsztatását, illetve ez már csak a hátsó fék pontos adagolásával kivitelezhető.

Vadonatúj LC4 blokk

A futómű fejlődött a legtöbbet, pontosabban a váz, lengővilla és rugózó elemek hármasa. A váz új fejlesztésű térhálós csőváz, melynek kialakítása már nem tette lehetővé az olajtároló szerepet, ezért a két liternyi kenőanyag mostantól a rendes helyén, a karterben található. A szintén új könnyűfém lengővilla a gép másik érdekessége. Szelvényeit kifelé mutatja a népnek. A 690SM nagyon könnyen fordul, elismerés a tervezőknek, remek geometriát adtak a motornak. A kis sebességű kanyarokban kb. hasonlóan jó, mint elődje, a közepes és nagy sebességű kanyarokban jóval stabilabb lett! Fura vele menni, nem érzi az ember, hogy gyorsan megy, pedig majdnem olyan gyorsan tudtam, mint a jóval összeszokottabb régi LC4-essel. Sőt, aki először ment vele, az sem volt lassú! Nagyon könnyen lehet vele jó tempót motorozni, igazi felhasználó barát tanulómotor. Motoros iskolák 690 Supermotóra fel!

Teszt: KTM 690SM - 2007

Teszt: KTM 690SM - 2007

A futómű technikailag kis visszalépés, bár ez a menettulajdonságokban nem érezhető. Meglepetten láttam, hogy elöl csak a húzófokozati csillapítás, hátul pedig csak a rugó-előfeszítés és a húzófokozati csillapítás állítható az egyébként remek WP-futóművön A drágább Prestige modellen már a nyomófokozati csillapítás is állítható elöl-hátul. Az első futóművet valaki már eltekergette a tesztmotoron. Legalább 20 klikk volt kitekerve a húzófokozatból, ami a komfortbeállításnak felel meg. Ezzel viszont nem volt elég pontos a futómű visszajelzése a szerpentinen, a széria 15-ös értékre visszatekerve már normálisan kezdett viselkedni a gép eleje.

A supermotóknál mindig nagy kérdés, hogy viselkedik a motor nagy sebességnél. A régi LC4-esen sok-sok kísérletezéssel lehet olyan futómű és guminyomás beállítást találni, mellyel 160 km/h felett sem szitál a motor. Az új 690-est sajnos a közepén jelzésig kopott hátsó gumival kaptuk meg, amelynek a következménye az lett, hogy már 130-140 km/h felett beszitált, így nem tudtam kipróbálni a tesztek szerint lehetséges 190 km/h körüli végsebességet. 160-170-ig jutottam, így igaz lehet a mondás, miszerint valaki hallott már olyan emberről, aki látott már olyan valakit, aki 190-200 körül közlekedett 690 Supermotóval. Én nem mertem kipróbálni a szitálás-csoki hatásmechanizmus miatt, de jó gumikkal valószínűleg nem lett volna gond.

Analóg-digitális kombi műszerfal

150-200 kilométer, azaz egy tank benzin tehető meg az új ülésen, amely inkább széleivel nyomja most az ember feneket, nem pedig mindenhol, mint a régi motoron. Az ülésmagasság inkább csak oldalra lejtő úton okozott gondot felszállásnál, egyébként már megszoktam a folyamatos egyensúlyozást fél lábon. A tükrök sokat javultak, persze remegnek még mindig, de jóval többet látni bennük, mint a régi 640-es supermoto, vagy a Duke II sportos tükreiben. A 13,5 literes tankba én csak 11 liter valamennyit tudtam tankolni, mert nem mertem a számítógépre hagyatkozni, amely tartalékba kapcsolt állapotban folyamatosan számolja a műszerfalon a még megtehető út hosszát. Átlagos tempóval, vegyes használatban 4,5-5 liter közt alakul a fogyasztás, ezzel 250 km tehető meg elméletileg egy tankolással.

éményhez

A gyári Bridgestone BT090 gumik nagy melegben egy darabig jól tapadnak. A tempót forszírozva már hamarabb elveszítik az aszfalttal a tapadásukat, és megúszhat a motor hátulja. A Prestige Sportec M3-asa szimpatikusabb megoldás lenne ide is. A kopásjelzőig szedett hátsó gumi 4000 km-t futott, ami azt jelzi, ezen sem lesznek hosszabb életűek a hátsók, mint az elődökön, 5000-nél tutira cserés.

Brembo radiális főfékhenger

A radiális Brembo első féknyereggel nincs igazán probléma. A hagyományos felső főfék-munkahenger jól kézre állítható kis és nagy embernek egyaránt. A fékcső a KTM hagyományokhoz híven fém bevonatot kapott. A szerkezet kis kézerővel, két ujjal is megfelelő erővel, pontosan adagolható. A betét a fékút végén kicsit hangoskodik. A széria fék jó ugyan, de nem sokkal jobb, mint a régi LC4-es hagyományos Brembója. Talán egy kicsit kevésbé csavarja az első villát radiális volta miatt, de hatásfoka elmarad egy fent is radiális főfékhengert használó rendszertől. A hátsó fék hatásossága, adagolhatósága, precizitása nagyságrendekkel jobb az elődmodellnél, arra azonban vigyázni kell, hogy a pedálhoz könnyen hozzáérhet a motoros lába a széria beállításnál, így észrevétlenül enyhén nyomva tarthatja azt.

A motort karbantartásra ugyanúgy 5 ezer kilométerenként kell vinni, mint az elődöt. Viszonylag nagy az ülés alatti csomagtér, ellenben a régi modellel, ahol semmi sem volt. Ide elfér egy elsősegélycsomag, egy izzókészlet és a gyári szerszámkészlet is.

Sok minden belefért a csomagtartóba

Összességében jól összerakott, nagyon kezes, akár tanulómotornak is bátran ajánlható gép lett az új KTM 690SM. Kérdés azonban, a supermoto jelző odabiggyeszthető-e még a motor nevéhez. Ha lehetne, én inkább csak supermoto lightnak keresztelném el. Persze az utca átlagmotorosának ez semmilyen hátrányt nem jelent, csak a régi LC4 tulajdonosok siránkozhatnak vad bikájuk szelídülésén.

A motor formaterve, és egyéb apróbb hibái megszokhatók, az ára - 2,3 millió forint - azonban keserű pirula, amely nagyon nehezen fog lemenni a magyar vásárlók torkán, még ha tudatos KTM-hívő is az illető. A Prestige modellért elkért 100 ezer forintos árkülönbözet mindenképpen megéri a radiális üzemű fék, illetve kuplung munkahengerekért, a teljesen állítható WP-futóműért, az öntött alumínium kerekekért, illetve a tapadós Metzeler Sportec M3 abroncsokért. Akik a durvulós supermotót keresik a KTM palettáján, azoknak a 450/560 SMR maradt, és a versenypálya. A hírek szerint a KTM 690 Supermoto egyelőre nem fogy annyira, mint ahogy azt a KTM várta, viszont egy jó téli akcióban, Akrapovic rendszerrel, kedvezményes áron, lenne hajlandóságom becserélni a régebbi, ámde jól felszerelt LC4-esem egy 690-es supermotóra, esetleg.

Utód, előd