Ha öklömnyi kövek pattognak

Csikós szomorúan bámult rám. Körülnézett, hogy megbizonyosodjék arról, senki sem hallja, amit mond. Érthető: egyetlen mondattal rombolta le rozsdás tízes anyákból épített nimbuszát. „Nincs mit szépíteni: a mindennapokra nincs jobb, mint egy modern túraenduró.” Fenébe is, igaza van a kopasznak.

Aszfalton tökéletes, pláne a magyaron – kit érdekel a kátyú a kanyar közepén, ezen nem kell figyelni a puzzle-szerűen hiányos útburkolatra. Itt minden olyan, mintha egy átvonuló ellenséges hadtest tette volna tönkre, pedig ezek a mieink voltak: a Magyar Közút KHT túltesz mindenen. Az Adventure álcázott csodafegyver: narancssárga, mint a karbantartók eszközei – nem harapnak gumijába a mohó kráterek.

Ha véletlenül találunk egy ideális aszfaltszakaszt, mosoly kerekedik – minden ívre mámorosan toljuk le a nagy testű motort. A WP futómű feszes, és nem várt módon jó visszajelzést ad. Magas, mégis sportmotorszerűen dönthető annak minden hátránya nélkül: kényelmes testhelyzetet és jól belátható külvilágot biztosít.

A fékeket, mióta a 950-est leváltották, szériában kétkörös vezérlésű Bosch blokkolásgátlóval szerelik: a számítógéppel kontrollált panel udvarias, nem tolakodó – a hirtelen lassításoknál is szinte észrevétlenül teszi a dolgát, nincs jelen a BMW-sen hirtelen reakció. Természetesen az ABS kikapcsolható, tartós terepezéshez elengedhetetlen a szabadon fékezhető kerék. Elöl-hátul kétdugattyús Brembo fékek: a hajtott keréken szóló 240-es, a kormányzotton dupla 300 milliméteres tárcsa található.

A 2008-as modellévhez képest rengeteg apróság változott, ezek nagy része az 58 kilós blokkot érinti. A Superduke R alkatrészpolcáról csentek a fejlesztők ezt-azt. Könnyebb lett a főtengely, kialakítása szavatolja a simább járást. Változott a vezérműtengely is, a kraft mellett a gyáriak ígérete szerint ritkul a kötelező szelepállítás is. Készségesebben pörög, szélesebb fordulatszám-tartományban használható. A még 8 lóerő és az 5 Nm plusznyomaték nem sok, de érezhető.

A hatékonyabb blokkhoz javítottak az olaj áramlásán és megnövelték a vízhűtő kapacitását, bár a ventilátorok ugyanolyan karcos zúgással indulnak be, mint korábban. A karcosság jellemző az összes hanghatásra – a V2-es blokk kifejezetten fémes, csörgős alaphanggal rendelkezik. Nem kell megijedni, ez ilyen: KTM-sajátosság.

A kipufogódobokat szemlélve szembeötlő a fejlesztőmunka, a 2009-es Adventure megkapta az SM dobjait – a hangkulissza nem változott, de az elegánsabb kupakokkal karcsúbbnak tűnik a nagy segg. Annak ellenére, hogy gyárilag ott a kis csomagtartó, nem árt óvatosan felszerelni a pakkokat – a szoros sisakháló mellett is lelógott annyit a hátizsákom, hogy szétolvadjon rajta a cipzár.

A KTM 990 Adventure igazi célja nem a városi cirkálás. Annak ellenére, hogy pontosabban belőhetünk vele egy-egy forgalmi lyukba, mint egy SZVD–63 Dragunovval, igazán csak hosszú úton vagy út nélküli túrán esünk vele szerelembe.

Az, hogy szeretettel gondol rá vissza majd' mindenki, aki próbálta, részben a formájának köszönhető. Mielőtt megvetően lebökné az asztalról a monitort a sok Kiska-design utáló, szólnék, hogy nem az élekből összerakott műanyaghalmazra gondolok. Ha profilból nézzük, a narancssárga plasztikpanel spinnakert formáz – ez nem a szélbe kapaszkodik, hanem a szelet fogja el. A csúcson plexivel folytatott idom szinte az egész testről elveti a szelet, 176 centimmel csupán a fejem tetején éreztem a levegő gyönge ráncigálását.

Az ülés kényelmes, nem túl széles és nem túl kemény. Nem vagyok nyüsszögős fajta, de ezen az Antarktiszig kibírnám – szerintem bármely kényes seggű kocabájker hasonlóan érezne. Utasom szinte végig velem tartott a tesztnapok alatt – egyetlen kifogása volt, hogy nem lát át felettem. Neki jobb lett volna egy lépcsősebb nyereg, azzal viszont túl magasra esne a súlypont. A lábtartó jó helyen van, nem szorította őt embertelen pózba. Dicséretes, hogy esetleges sérüléskor két csavarral leoldható az egész alumíniumkonzol, ami egy terepes bucskázáskor puhább anyaga miatt amúgy enged is annyit, hogy ne vágja tönkre a hátsó segédvázat.

Hasonló logikával készült az index is. A mögöttem motorozó cimborám figyelmeztetett, hogy lóg az irányjelző. Na bumm, gondoltam, majd a csomagból elővettem a Duct Tape-et, és rögzítettem. Felesleges volt, később a szerviztechnikusok felvilágosítottak, hogy csak a csavart kell megoldani, a burát lepattintani és a beépített sínre visszacsúszik a szár. Okos enged, gondolhatták: ha elcsúszunk, vagy az utas megrúgja az indexet, nem törik, csak lepattan – fél perc alatt visszaszerelhető. Piros pont.

Okos újítás a tankra szerelt iratdoboz ajtaja. Már nem pontatlan bajonettzár rögzíti, hanem rugós-nyelves szerkezet, amit az ülészár elfordításával rögzíthetünk is, ha kell. Nem kell letépni a kesztyűt, ha megálltunk a rendőrnek, könnyen kézbe foghatók az iratok. Pozitív, hogy a biztosítéktábla is a rekesz végén található; nem szükséges lebontani semmit, hogy hozzáférjünk.

A KTM 990 Adventure-rel fejben kell megbarátkozni. Ha elhisszük, hogy ez a fekete-narancs hegy mindössze két mázsa, ha elfogadjuk, hogy a 11 kilós króm-molibdén váz és az állítható WP futómű földöntúli stabilitást biztosít, és nem félünk rábízni életünket a fékekre, akkor gond nélkül hagyjuk el az aszfaltot. A magához képest alacsony súlypont és az állandó precíz visszajelzés könnyen megbátorít, mégsem csalfa hitegetés a terepezés lehetősége.

A 21-es első kerék szinte saját maga találja meg a helyes utat, némi offroad-tapasztalattal jó pajtás porban és kavicson egyaránt. Csak aszfaltmentes szakaszon érezzük meg, hogy miért jobb a sok látszat-túraendurónál. Azoknak, akik a kirándulást nem a Budapest-Balaton távon képzelik el, tökéletes megoldás egy ilyen. Ha hozzászoktunk, hogy a lámpánál csak fél lábbal támasztva várakozunk, nem lesz semmi gond - ha van univerzális motor, akkor ez az.