Fekete kis herceg

2005.11.30. 13:08

Adatlap KTM 640 Duke II (625 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 625 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 54 LE @ 7000 rpm
  • Nyomaték: 60 Nm @ 5500 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tömeg: 145 kg
Kicsi, fekete és méregerős. A KTM Duke II LC4, azaz, ahogy a 990-es SuperDuke megjelenése óta becézik, a kis Duke igazi méregzsák. 2006-ban már tíz éves lesz a kezdeti konstrukció, ám jelenlegi formájában 2006-ban kapható utoljára.

Az osztrák KTM-ről sokáig mindenkinek a krosszmotorok jutottak az eszébe. A mattighofeni cég mintegy tíz éve, egy nagy pénzügyi válságot követően alakított ki egy új stratégiát, amelynek fő elemei a fiatalos, élénk színek, a meghökkentő dizájn, és a jól bevált enduró-, valamint krosszmodellekre alapozott új modellek megjelenése voltak.

A cég első, utcai használatra szánt modelljét a Duke névre keresztelték, amelyet a salzburgi Kiska dizájnstúdióval együttműködésben hoztak össze. A Duke merész formatervezése és a versenytechnológiát felvonultató 620 köbcentis motor meghozta a sikert, ma már a motorgyár a sport-terepmotorok mellett egyre inkább az utcai modellekre koncentrál. A Duke időközben több változáson ment keresztül, és 2005-ben már nemcsak az eredeti narancs-fekete, hanem mattfekete-szürke színben is megjelent.

A tesztmotor egy agresszív kis erőgép. A kis jelző nem véletlen, és nem csak a nagyobbik testvérnek köszönhető. A motorkerékpár kompakt méretei és kis tömege (150 kilogramm) közelről egészen megleptek. Az agresszivitást az éles vonalú, szögletes váz és idomelemek hangsúlyozzák, mintha egy felbosszantott K1-harcos arcával néznénk szembe a ringben.

A legjellegzetesebb elemek a magas homlokú fejidom a két függőlegesen elhelyezett projektoros lámpával (a felső a tompított, az alsó a reflektor), a rácsos váz, a jobboldalt kígyózó kipufogócsövek az ülés alá vezetett dupla dobbal és az öntött 16 küllős kerekek. Supermoto stílus funbike beütéssel. Bár szépségéről a vélemények megoszlanak, azt mindenki elismeri, hogy karakteres példány.

Felülve rá az ember rögtön elfelejti a kissé ijesztő külcsínt és rájön, hogy egy igen kényelmes motoron foglalt helyet. A sportmotorokhoz képest elsőre eléggé elöl van az üléspozíció (supermoto-jelleg), sőt hallottam már olyan motorost is, aki buszvezető-érzést emlegetett a Duke-kal kapcsolatban.

Az indítás a bal hüvelykujjnál elhelyezkedő szívatóval elsőre sikerül, hosszabb állás után is, erre mondják a külvárosban, hogy pöc-röff. A Duke-ot - gondolom nosztalgiából -, felszerelték egy berúgókarral is (sőt egy dekompresszor is található a kormányon), de mióta egyszer lyukat rúgtam a cipőm talpába egy nehezen induló versenyendurón ülve, előnyben részesítem az indítógombot - már ha van. A Duke-on hál' istennek van, mert ezt a kemény mocit rugdosni nem kellemes élmény.

Pár perc alatt bemelegszik, vissza lehet tolni a szívatókart. Az alapjárat a négyütemű egyhengeres pályatársakhoz képest is elég hektikus, erős a vibráció. A túráztatásnál viszont már felsejlik a nyers erő, amivel a Duke rendelkezik. A motor hangja leginkább az orosz AMD géppisztoly seregben megismert ropogására emlékeztet, ilyet korábban még nem hallottam egy modelltől sem. Egy rövid, pontos kapcsolás egyesbe, gáz, és a hátsó kerék belemar az aszfaltba.

Az 54 lóerős, nyomatékos motor harap, gyorsulása meggyőző. Mivel könnyű, mindössze 150 kilogrammos modellről van szó, nem nehéz egykerékre állítani, sőt gyakran akkor is kerékre áll, amikor az ember nem is akarja. Szintén nagyon könnyű megfaroltatni a kipörgő hátsókereket, de hát ez egy supermoto papával rendelkező modellnél mondhatni, alapkövetelmény.

Már az első kilométereken kiderül, hogy a Duke-ot nem könnyed városi poroszkálásra tervezték. Alacsony fordulatszámon rángat a motor, ezért vagy szétkuplungozza a balkezét a vezető, vagy rálép a helyes útra és csak két gázállást ismer: a fullgázt és a nullgázt - motorfékkel. A bika motorféket nem csak a hatékonysága miatt érdemes használni, hanem a lassuláskor a dupla kipufogóból előtörő gyönyörűséges visszadurrogások okán is, amelyhez már csak a kis lángnyelvek hiányoznának. (A KTM-esek szerint tévhit, hogy a durrogás a rosszul beállított szelepek miatt lenne, éppen hogy a pengeélesen kiszámított beállítások eredményezik.)

Erősebb gázkezelésnél felfele váltáskor is dörren egyet a kipufogó a sebességek között, nyomatékosítva az agresszív stílust. Talán emiatt is van, hogy ezt a motort nem lehet nem észrevenni. A hangja megelőzi, mire odaér a helyszínre, már kíváncsi arcok várják, amelyek persze nem csalódnak a látványban sem.

Mindezek ellenére a Duke-ot meglepően könnyű vezetni: ha kell, jól dönthető, ha kell, igen fordulékony. Siklik a városi forgalomban, mint az angolna, de igazi otthona a hegyi szerpentin. Hosszabb túrára viszont nem ajánlatos, a szélvédő idom teljes hiánya és az egyenes üléspozíció miatt keményen kell szkanderozni a 130 km/órás sebesség fölött jelentkező menetszéllel.

A 130 km/óra még megfelel utazósebességnek, 160 fölött viszont már erősen üvölt a motor, egészen a 170-175 km/órás végsebességig, amit már csak azért sem érdemes erőltetni, mert itt már némi szitálás is tapasztalható a futóműnél. Ha már az utazásról van szó, a nagy motorrezonancia miatt rendesen berezeg az amúgy sem nagy méretű tükör, és hátrafelé csak bizonytalan körvonalú foltokat lát a vezető. A rugózásra és a fékekre semmi panasz nem lehet, a White Power teleszkóp és rugóstag a kemény Brembo fékekkel kiválóan dolgoznak. A motor fogyasztása is a korrekt 5-6 literen belül marad, még a fentebb ismertetett gázkezelés mellett is.

Két apró, de bosszantó hibát azért találtam. Az egyik a sokat szidott benzincsapos megoldás: nincs cikibb dolog egy ilyen motorral lefulladni két autósor között a zöldre váltó lámpánál, márpedig ez könnyen előfordulhat, amikor kifogy a benzin, és tartalékra kell állítani a csapot. A másik a tankra felkúszó nyereg kialakítása, ami esőben egy soha nem tapasztalt élményben részesített: a térdemnél még alig vizesedett a ruha, de vízvezető csatornaként funkcionáló nyereg miatt a zacsi már vízben fürdött. Rendkívüli érzés.

Ezek a hátrányok azonban eltörpülnek az előnyök mellett, amit a Duke nyújt. Bár a KTM hivatalos gyári filozófiája úgy szól, hogy gépeiket változtatás nélkül a versenypályáról ültetik át az utcai forgalomba ("Ready to Race"), és elsősorban profiknak ajánlják, a kis Duke-ot a hétköznapi motoros is hamar meg tudja szokni, és ki tudja használni lehetőségeinek nagy részét. Bár a motor ára se lenne olyan borsos!

Műszaki adatok:

KTM Duke II LC4

  • 1069
    Kéne:
  • 127
    Nem kéne:
Motor: egyhengeres, négyütemű, vízhűtéses
Lökettérfogat: 625 cm 3
Teljesítmény: 40 kW 7500 1/min-nél
Nyomaték: 60 Nm 5500 1/min-nél
Váltó: 5 fokozatú
Karburátor: Mikuni BST 40
Vezérlés: 4 szelep / OHC görgős himbával
Váz: CrMo ötvözött, szinterezett acélváz
Segédváz: CrMo ötvözött, szinterezett acélváz
Első villa: WP-USD 43 MA
Hátsó rugóstag: WP - központi rugóstag
Rugóút elöl/hátul: 140 / 170 mm
Első fék: Brembo 4 dugattyús nyereg, 320 mm-es tárcsa
Hátsó fék: Brembo 1 dugattyús úszónyereg, 220 mm-es tárcsa
Ülés magasság: 900 mm
Száraz tömeg: 149 kg
Ára: 2 250 000 Ft