Előre köszönnek neki

Tavalyelőtt már járt a Totalbike-nál az Adventure , akkor profi motokrosszos is segített a szerzőnek a motor kiértékelésében. Most a gépátvétel után teljesen magamra maradtam a lehetetlen alakú szemmel bámuló ufófejű rémmel.

Persze ezt neki nem merném a szemébe mondani, ahhoz túl nagydarab vas. Ufófejű rém ugyan, de nem az a fajta, amin jókat nevetünk a rajzfilmeken, hanem inkább amelyik ellen kivezénylik a Nemzeti Gárdát. Nagy és félelmetes.

Ugyanazzal a tisztelettel, tartással és óvatoskodással közelítettem meg, ahogy a lovakat szoktam. Tudom, hogy nekem engedelmeskedik, hogy én vagyok a főnök meg minden, de azért bármelyik pillanatban kirúghatja a fogaimat, vagy lehajíthat és agyontaposhat, ha olyanja támad. Ráadásul ez nem is egy harmincéves kanca, hanem egy erőtől duzzadó versenyló, egy derbigyőztes példány: a Dakar Ralit 2001 óta minden évben a KTM nyerte - idén sajnos több áldozat árán .

Aztán erőt vettem magamon, átlendítettem lábam az égbenyúló farok felett. Nahát, konstatáltam, leér a lábam! Nahát, tök könnyű lekapni a sztenderről! Nahát, de puha a kuplung, de finom a váltó, de készséges a motor, mintha világéletemben ezzel közlekedtem volna.

Kényelmes, kezes jószág az Adventure. Nem tehetek róla, formája, technokrata designja nekem nem tetszik, szögletes idomainál, füstszínű, sarkos, meredek plexijénél, narancs-fekete minimalista műszerfalánál könnyedén el tudok képzelni kellemesebb látványt, de ahogy megy, amilyen jóindulattal egyenlíti ki az út és a tapasztalatlan motoros hibáit: nagyon megfogott.

Ha túl hamar kapcsolunk fel, a motor rosszalló dohogással, hallható elégedetlenséggel csörög-csattog, zsörtölődik, de azért már kétezres fordulattól megindul. Háromezernél már szép a hangja, a kipufogó is tisztességes dörgéssel simogatja dobhártyánkat, és kezdi megmutatni magát a V2-es ereje.

Négy és hatezer között szépen lehet közlekedni, ilyenkor hatodikban már 140-160 között haladunk. Ez az Adventure igazi utazótempója, innen még nagyon könnyedén lehet gyorsítani, ha kell, akár kettőt is visszakapcsolhatunk. Hatezernél jön meg az igazi erő, nyolcezernél érjük el a teljesítménycsúcsot, a 95 lóerőt. Vibráció, zavaró rezgés sehol nincs. Nagyon jóindulatú ez az LC8. A vezetési stílust ráhagyja a motorosra, a chopperes cruisingot éppúgy támogatja, mint a versenyzős kihúzatásokat. Remekül illik egy olyan motorba, aminek pont az öszvérség, a mindenütt helytállás a lényege.

"Nem legenda ez, csak egy motor, egy sima enduró, vigyük el terepre" - mondtam hát egy derűs szombat reggelen, és útra keltem Vérteskozma, majd Várgesztes felé. A két kis vértesbéli falut egy sáros-kavicsos, vízmosásból úttá rendezett ösvény köti össze, amit sokszor végigjártam már különböző járművekkel. Volt, hogy gyalog is.

A KTM-nek nem okozott gondot a sáros traktornyom azon az erdei úton, amit odafelé eltévedésből kifolyólag találtam meg. Nekem igen. Keresztben próbáltam meg átkelni rajta, de annyira nyomasztott, hogy mi lesz, ha rámdűl a kétmázsás és hárommilliós motor, hogy csak hosszas szerencsétlenkedés után mertem izomból kiugratni a gödörből.

Kiemelni ugye nem bírtam, pedig próbálkoztam. Kár volt annyit bohóckodni, az Adventure lételeme a hasonló csapdákból való menekülés. Miután bennem összegyűlt a bátorság, ráadásul arra is rájöttem, hogy kézzel biztosan nem bírom kiemelni a hátulját, az osztrák terminátor csak egyet morrant, és kis lendülettel már kinn is voltunk a kátyúból. Nem is a kapaszkodókészség volt az elképesztő, hiszen a főleg országútra való hátsó Michelin nem állt a helyzet magaslatán, inkább a könnyedség, ahogy az Adventure viselkedik, és ahogy hagyja magát irányítani.

Hálásak lehetnek neki az állatok is. Gyors egymásutánban pattant elém egy nyúl, egy őz és egy zöld gyík az út menti bozótból, de a miniatűr jávorszarvas-tesztet simán leküzdöttük. Ezek után a murvás erdei úton már egy cseppet sem féltem. Bátran váltogattam egyik keréknyomból a másikba, mélyebb sóderágyak előtt sem szorítottam már olyan görcsösen a kormányt, mint az állatsereglet elvonulása előtt.

Kiránduló gyerekek jöttek arra, hú, mekkora, suttogták, ahogy elhaladtak a fotózáshoz letámasztott KTM árnyékában. Aztán, mikor már elhittem, hogy én vagyok minden terepek királya, egyszer csak szembejött egy kis krosszmotor vagy háromszor olyan gyorsan, mint ahogy én csordogáltam lefelé. Végül, hogy teljes legyen a megaláztatás, a nehéz, embert próbáló terepen, ahol oly férfiasan helytálltam én, a hős motoros, megjelent egy Volkswagen Passat.

Mégis az aszfalt az én világom. Az Adventure-nek meg mindegy. Stabilitása csaknem kétszázas tempóig megmarad (192-nél vettem el a gázt, itt már érezhetően könnyebbé válik az eleje), a kátyúkat észre sem veszi, és ami még fontosabb, én sem. A menetszelet is jól felfogja a plexi, ami csak a motor méreteihez képest tűnik falatnyinak, valójában magas, akár be is lehet hasalni mögé.

Tulajdonképpen mindössze négy apró hibát sikerült találni a motoron. Az egyik az üzemanyagszint-jelző hiánya, az egy szál kontroll-lámpa nem valami megnyugtató, jobb látni, mennyi benzin lötyög még a két tank alján. És ide kapcsolódik a második: a KTM-et nagyon lassan kell tankolni, különben mindent összefröcsög a benzin.

A harmadik az idéntől alapfelszerelésként járó középtámasz. Egyedül egyszerűen nem tudtam ráemelni a motort, szégyenszemre kedvesemet kellett megkérnem, hogy ugyan kapaszkodna már bele a gépbe hátulról. Nem én vagyok nyüzüge, csak rosszul számolták ki az erőkart.

A negyedik hiba egy kis baleset következményeképp derült ki: felpattant egy kisujjnyi vastag, húsz centi hosszú száraz gally és lelökte a fékpedál visszahúzó rugóját. A kis rugóra persze igazából semmi szükség, visszarakni is tíz másodperc kell csak, na de akkor is: egy Dakar-győztest ne rongáljon már meg egy fogpiszkáló!

Az Adventure árát a kereskedések nagy szórással, de mindenhol hárommillió forint felett határozzák meg, a három és fél centivel hosszabb rugóutakkal bíró Adventure S egybecsengően 110-120 000-rel kerül többe. A KTM Hungária hivatalos ára az utcai verzióra 3 250 000, az S verzióra 3 375 000 forint - regisztrációs díj nélkül.

Hárommillió alatt van az ABS-es Varadero, 95 lóerő. 2,4 milliót sem kell adni a Suzuki DL 1000 V-Strom-ért - 98 lóerő. De rúgott-e labdába mostanság bármelyik is a Dakaron? Na ugye.