Szörny Rt.

A nagy esemény megihlette a Ducati gyárat, megalkotott egy újabb szörnyfajzatot, a M 620i.e-t.

Alakilag őrzi a felmenő rémek vérvonalát. A legkirályibb bestiától a Monster S4-től -távoli rokon - örökölte szép vázát, és rugózását. Az evolúció is utolérte, így egy teljesen új 620 köbcentis blokk dobog benne, s ahogy az lenni szokott megerősödött a törzsfejlődés buktatóin cirka 13%-kal.

A maga kategóriájában (azaz 600-as naked bike-ok) unikum benzinbefecskendező rendszerével. Az injektort egyébként a versenygépeken fejlesztették ki. Legfőképp ennek az újításnak köszönhető az igazi lóerőrobbanás, 9 őscsikóval bír többet, mint a régi 600-as. Na jó, ebben azért volt szerepe a megnövekedett lökettérfogatnak, és szeleptányér szélesítésnek is.

A műszerfal teljesen új és nagyon szép. A régi Monster tulajdonosok irigykednek is rá Az órák közötti két fekete nyomógombbal lehet a folyadékkristályos kijelző adatai között válogatni. Sajnos a nekünk kedves beállítást nem jegyzi meg a motor. A gyújtás levétele után visszaáll az alapbeállítás. Eleinte ez hasznos lehet, ugyanis jobb oldalon a motorhőfokot szuggerálja a villogó Lo betűpár, azaz várjunk azzal a fullgázzal, még hideg a bicaj. Olyan 5o foktól már számszerűsül a hőmérséklet egészen 170 fokig. Akkor az odakozmálást elkerülendő a Hi pulzál fenyegetően.

Eddig a teszt alatt nem jutottam el, mert a leglassúbb városi araszolgatásban sem ment a hőfokkijelző 92 fok felé. Köszönhetően a februári hőmérsékletnek.

Visszajelzést kapunk a közeledő ezres és tízezres szervizesedékességről (MAInt), és figyelmeztet a műszerfal öt másodperces felvillanással arról is, ha vészesen kevés az üzemanyag (FUEL). A 60 lónak nem kell túl sok, 13 literrel elvisz 210 km távolságra.

Elvileg lehet változtatni a műszerfal megvilágítás erősségét. Ezt sajna csak akkor tudtam meg, amikor visszaadtam a tesztmotort. Pedig esténként elkélt volna az erősebb világítás, mert csak sejtettem a mutatók állását.

LED villog és figyelmeztet minket az immobiliser működésére, ami a gyújtás ráadása utáni 20 mp után lép működésbe. Ha ennyi idő nem volt elég a kulcs elfordításától az indítózásig, akkor már nem indul a motor. Ezt egyébként az S4-től örökölte.

A kapcsolók is változtak, a kezelőgomb leosztások egyre jobban hasonlítanak a japán motorokon megszokottakra. A fék és kuplungkar gyárilag ugyan nem állítható, de vehetünk rá extraként öt fokozatban állítható készletet.

A szörnyteremtő gyár továbbra is ragaszkodik a sztenderkapcsolóval kombinált gyújtástiltáshoz. Ez a többi Ducatinál is tapasztalt megoldás megkeseríti a bemelegítés szakaszát. Öltözködés közben nem hagyhatjuk a oldaltámaszon üresben duruzsolni, hogy elérje a megfelelő üzemi hőfokot, ugyanis nyitott állásnál automatikusan leállítja a motort.

Pattanjunk a fenevad hátára. Az új, S4-es vázzal leküzdötték a régi 600-as hibáját. Egyenesfutásilag autópályán beleköthetetlen. 180-nál - egyébként ez volt az általam mért végsebesség csutkagázon - olyan egyenesen ment, mint a kilőtt nyílvessző. A gyár szerint a torziós merevség 30%-kal javult.
Kellemes autópályás utazási sebesség a fejidom nélküli verziónál 140-150 km/h volt, ekkor kellemesen tehermentesítette a csuklómat a szembeszél, de még nem akart letépni a motorról.
Kanyarodni viszont nem lehet vele. Ezt most nem a szerpentineken való döntögetésre értem, mert rendesen lekopott a gumi széléről a szőr, hanem a sorok közti szlalomozásra, esetleg utcán megfordulásra. A kormány elfordíthatósága is a sportgépekről való, nem csak a vázmerevség. Egy kicsit billentünk a kormányon és már meg is érkezett az ütköző. De ha nem akarjuk mindenképpen lekörözni a futárokat, hozzászokunk ehhez a kis kellemetlenséghez.

Az utasülést titkos fegyverként rejtegethetjük a farokidom szerepét is ellátó műanyag üléstakaró alatt. A borítás egy 10 Ft érme segítségével pillanatok alatt eltávolítható, és már pattanhat is fel hátra a nehezék. Az üléstakaró egyébként a kulcs elfordításával az üléssel együtt lejön, nem kell tekergetni-csavargatni mást, mivel az üléshez van rögzítve, nem a vázhoz. Az ülés alatt nem találtunk semmit, csak rendet és mérsékelt helyet egy esőkabátnak. Komplett anorák nem hiszem, hogy elfér. Visszatérve a nyereghez, az egyébként teljesen kényelmes, mind elől, mind hátul. Igaz ez a nagyon jól eltalált kormány-lábtartó-ülés háromszögnek köszönhető.

Eddigi kismonsterek egytárcsája után a 620 i.e.-t elől dupla Brembo tárcsafékek állítják meg. A fékhasználat teljesen vezetőbarát. A fékkart nem kell nagy erővel húzni még vészfékezésnél sem, de nem is ijesztget az átbucskázás rémületével. Pontosan és stabilan áll meg. Köszönhető ez a jól beállított rugózásnak és Dunlop Sportmax Touring gumiknak is, ami még a hideg időben sem produkált kellemetlen megcsúszást. Két kipufogódobból lehelné a mérges gázokat, ha nem tartalmazna katalizátort. Így az Euro2 normáknak megfelelő a káros anyag kibocsátás.

Az S változat egy fejidommal többet tud. De más a lengővillája, nagyobb a hasmagassága, szénszálas idomokkal van felcsicsázva, és rugó-előfeszítés változtatásával állíthatunk az ülésmagasságon.

A 620-as Monster a legkönnyebb és a legkönnyebben kezelhető motor a Ducatik között. Ez kezdődik az alacsony üléssel, vagyis a délies típusú olaszok - és persze a magyar lányok - lába is leér a földig. A stabil futómű magabiztossá teszi a vezetőt, és a nagyon kényelemes testhelyzet a négyszögletes kerekerdő megkerülésére csábít.

Köszönet a Ducati Budapestnek, hogy rendelkezésünkre bocsátotta a SZÖRNYET.

Tesztmotorunk műszaki adatai

Motor: 618 cm3, kéthengeres L elrendezésű, léghűtéses, hengerenként kétszelepes, Desmodromic vezérlés
Furat x löket: 8o x 61.5
Kompresszió viszony: 1o.7:1
Teljesítmény: 6o LE 95oo 1/min-nél
Nyomaték: 53.3 Nm 675o 1/min-nél
Üzemanyag ellátás: Elektronikus benzinbefecskendezés, 45 mm-es Marelli injektor
Kipufogó: két alumínium dob, katalizátorral, euro2
Sebesség fokozatok száma: 5
Kuplung: Nedves, többtárcsás kuplungszerkezet, hidraulikus irányítással
Váz: 45o ALS rácsszerkezetű, sötétszürke metál színű
Első fék: 32o mm átmérőjű Brembo tárcsák 4 dugós féknyergekkel
Hátsó fék: 245mm-es tárcsa 2 dugós féknyereggel
Első teleszkóp: 43 mm-es fordított Showa telók, 13o mm-es rugóút
Hátsó rugózás: állítható Sachs központi rugóstag, hátsókerék útja 148mm
Kerekek, első/hátsó : 3 küllős könnyűfém felni 3.5x17 / 4.5x17 Gumik, első/hátsó: 12o/6o-ZR17 / 16o/6o-ZR17
Tengelytáv: 144o mm
Dőlésszög: 24°
Súly: 177kg
Tanktérfogat: 15liter, ebből 3.5 liter tartalék