Álruhás sportmotor

2003.11.17. 14:32
A Ducati semmit sem bízott a véletlenre. Miután az eddig szinte kizárólag sportmotorokra specializálódott motorgyár tervező részlegében Pierre Terblanche vezetésével papírra vetették a mindenes kétkerekű ötletét, a gyártást nem kapkodták el. Az első tanulmányt 2002 őszén mutatták Milánóban, hogy kilessék a látogatók és persze a potenciális vásárlóközönség reakcióit.

És a vélemények egyáltalán nem voltak egyhangúak. Volt, aki istenítette, volt, aki szentségtörést emlegetett, mások a legrosszabbul öltözött motorkerékpár címének várományosát látta a Multistradában. A hosszas matekolás és ügyes imázsépítés után a bolognai gyár a gyártás mellett döntött.

És mi is az a jelző, amit ráaggattak, hogy a kétkedőket is meggyőzzék a motor életképességéről? Hogy ezzel a motorral hihetetlen jó kanyarogni. A Multistrada nevét a kanyarokban nem szűkölködő olasz motoros zarándokút, a gyár melletti Della Futa nevével kötötték össze. A Della Futa-nak a kanyarok mellett azonban nem teljesen egyenletes aszfaltfelülete is van - így csinálnak az olaszok a rossz útból erényt -, a Multistrada a gyár véleménye szerint itt is jól viselkedik, míg ugyanaz a szakasz egy szuper vagy hipersportgéppel már egyáltalán nem lenne ennyire élvezhető.

Minek nevezzelek? Első ránézésre a túraendurók nemzetségét céloztam meg, de a próbaút után a Multistrada inkább sportmotoros emlékeket hagyott bennem. Az üléspozíció ugyan kevésbé csuklótörő, a kormány is széles és felhozott, de a rugózás egyértelműen sportmotoros, ahogy a fékek is egy szupersport gépről érkeztek.

Érzésre nagyon könnyű. Ez a benzintank nélküli 200 kg-os össztömegen túl annak is köszönhető, hogy a rotációs öntéses technológiával készült műanyag benzintank az ülés alá nyúlik, ezzel is javítva a tömeg-középpontosítás.

A fejidom - bár úgy tűnik, hogy félidomos a gép -, valójában osztott, és a lámpaidom a kormánnyal együtt fordul. Sokan szeretik, ha este arra világít a lámpa, amerre az első kerék néz, vagyis, hogy egész pontos legyek, nehezen tudják megszokni az ellenkezőjét.

A 992 cm 3-es léghűtéses motor minden sebességben húz, mint egy traktor. A Desmo vezérlésű L motor tagadhatatlanul Ducati. Ezt a blokkot először az ezres Super Sportba építették. Amiben különbözik az SS-től, az a nagyobb légszűrőház és az új kipufogó, ami két, magasra húzott kipufogódobban végződik, egészen hasonlóan a legendás MH900ie-hez. Ez egyébként jellegzetessé is teszi a Multistrada hátsó fertályát. A csúcsteljesítmény azonban elmarad az SS-től: 84 LE 8000 percenkénti fordulatnál.

A váz természetesen térhálós acélcsőváz - ez ducatis -, de teljesen új, és különbözik az eddigi konstrukcióktól. Az egyoldalú lengőkar mozgását Showa rugóstag csillapítja, a rugó-előfeszítésen kézzel is könnyen lehet változtatni. Az első villa szintén állítható. Budapesten vagy rázósabb úton jó a gyári beállítás, de sima útra vagy pályára már lágy. Rugóútjában - elöl 165, hátul 141 mm - a Multistrada sokkal inkább a Varaderóra hasonlít, mint az 1000SS-re. Az első teló megnövekedett rugóútja miatt egy kicsit jobban fejest ugrik a motor, mint vártam, főként, ha haragosabban markoltam meg a Brembo fékkart. A magas, karcsú Ducatinak igen szép hasmagassága van, hogy a lábtartókon kívül más ne érjen le a legvadabb szerpentines hegymenetnél sem.

A kerekek hagyományosan 17 hüvelyk átmérőjűek, a hátsó szélessége - 1000-es gépnek megfelelően - öt és feles, újdonság rajta a Pirelli Scorpion Sync radiálgumi, amit a Pirelli a Ducatival együttműködve fejlesztett ki.

A motor magas. 850 mm-es ülésmagasságával nem biztos, hogy kényelmes az alacsony motorosoknak, az ülés azonban elég keskeny ahhoz, hogy ne veszítsünk értékes combhosszt lábletételkor, rugózása elég lágy, így az én súlyom alatt is összeült annyira, hogy valamelyik lábam jól leérjen, és a könnyűsúlyú motor megengedte, hogy nagyvonalúan csak egyoldali talajkapcsolatot tartsak fenn megálláskor. Ha már beletörődtünk az endurós magasságba, azonnal minden simán és könnyen megy.

A fejidom jól dolgozik az országúton, megvéd az ellenszéltől, csak a fejem körül támadt gyenge örvény. Normális utazó tempónál tökéletesen kényelmes a motor, amihez hozzájárul a felegyenesedett üléspozíció, a magasra pozícionált ülés és az ehhez képest eléggé alacsonyra szerelt lábtartó.

Az első lámpa állítható, akár menetközben is. A tükör formája sem hétköznapi, a foncsorral ellátott üveg mellett jutott benne hely az irányjelzőnek is. A fejidomba építve találjuk a műszerfalat. Szerencsés elhelyezés, mert nem került túl mélyre. Emiatt és a kesztyűvel is nyomkodható méretű gomboknak hála, menetközben is tuduk az LCD kijelző adatai közül csemegézni. A nagy számjegyű sebességkijelzésen túl megtudhatjuk, hogy elkésünk-e a megbeszélt randiról, vagy van még néhány perc, hogy beugorjunk tankolni, aminek esedékességét szintén jelzi a műszer. De figyelmeztet az alacsony olajnyomásra, az olajhőmérsékletre és a következő szervizre. Unalmasabb úton kísérleteket végezhetünk az átlagfogyasztás befolyásolására, és az átlagsebességről is kapunk információt.

Aki a hagyományos Ducati-értékekért, a fejlógatós, gyorsan kanyarodós gépek tipikus bolognai keverékéért van oda, az ne vegyen Multistradát. De ha mindig imádtad a Ducati V-ketteseket, csak az az egy dolog választott el a vásárlástól, hogy nem a te stílusod a folyamatos fekvőtámasz, szeretsz kényelmesen, de lendületesen motorozni, és elég nagyra nőttél, akkor a Multistradát neked találták ki.

Mindössze rövid próbakörre volt lehetőségem, hogy valami ízelítőt kapjak a Multistrada fent ecsetelt erősségeiből. Azóta is reménykedem, hogy egy hosszabb útra vagy egy hosszú hétvégére elvihessem, hogy kiderüljön: valójában mennyire multi a sztráda.

Műszaki adatok:

Motor: L-kettes, léghűtéses, hengerenként kétszelepes, Desmodromic
Lökettérfogat: 992 cm 3
Furat x löket: 94 x 71,5 mm
Kompresszióviszony: 10:1
Max. teljesítmény: 62 kW (84 LE) 8000 1/min-nél
Max. nyomaték: 84 Nm 5000 1/min-nél
Üzemanyag-ellátás: 45 mm-es Marelli elektronikus benzinbefecskendező
Váltó: hatfokozatú
Tengelytáv. 1462 mm
Első rugózás: 43 mm-es Showa forított teleszkópvilla, minden paramétere állítható
Hátsó rugózás: egyoldalú alumínium lengőkar, progresszív rugózás, állítható Showa rugóstag
Rugóút: elöl 165 mm, 141 mm hátul
Fék: 2 db 320 mm-es tárcsa, négydugattyús féknyergekkel elöl, 245 mm-es tárcsa kétdugattyús féknyereggel hátul
Kerék: 3,5x17-es hatküllős, könnyűfém, elöl, 5,5x17-es ötküllős hátul
Üzemanyagtank térfogat: 20 l
Tömeg (feltöltve, de üzemanyag nélkül): 200 kg
Ülésmagasság: 850 mm
Ára: