Újra a harcmezőn

2004.04.15. 09:10
Kapcsolódó cikkek (2)
Sokan már temették az MZ-t, pedig a motorgyár az elmúlt közel száz év alatt szinte sohasem állt meg. Az MZ, nehéz időszakból kilábalva, Magyarországon is újra támadásba lendült, és a fegyverzet nagyon komoly.

2000 szeptemberében hallottunk híreket egy különleges, ezres MZ sport-túra gépről amibe - akkor még - nem találtak motort. 2002 végére kiderült, saját motort építenek bele. Megszületett egy fantom MZ, amit a külföldi kiállításoktól eltekintve soha senki se látott, és nem is reméltük, hogy valaha eljut hozzánk. Aztán egyszer csak itt állt a ház előtt a csoda, ami már itthon is elérhető.

999 köbcenti, két henger, négy ütem, nyolc szelep. Nem szokásos megoldás, kíváncsian indítottam hát. Kellemes hang, kicsit hasonlít a V motorokéhoz, de valahogy mégis más, jellegzetes, nagyköbcentis kéthengeres. Lelki szemeim előtt két összecsavarozott endurómotor jelent meg. Persze szó sincs erről, az MZ három év alatt fejlesztette az új motort.

Stílusában a Yamaha TRX 850 áll legközelebb az 1000S-hez, és a TDM 900-on kívül talán más, ma futó modellnél nem is találkozunk hasonló, nagyköbcentis motorral. Az MZ-nek motorfronton volt némi kapcsolata a Yamahával, ezért talán innen eredhet a kiválasztott hengerelrendezés. Persze ez puszta összeesküvés-elmélet, az 1000S motor - mint már mondtam - szigorúan saját fejlesztés.

Rövid melegítés után - amiről a műszerfal digitális hőmérője tájékoztat - útnak indulok. Elsőre egy kicsit gyengécskének tűnik, aztán nem kell sok idő, és rájövök, 5000 alatt nem érdemes tartani a fordulatot. Igazán 7000 körül lódul meg, és csupán 2700 fordulat marad, hogy kihasználjuk, mert a felső érték 9700, ott az elektronika drasztikus határt szab a pörgésnek. Alsó tartományban háromezer tájékán szigorúan megtorpan a gép, és érezzük, halljuk, utálja azt a fordulatot. Gyakorlatikag az egyes fokozat elég a városban. Mivel érdemes pörgetni, hogy a hirtelen manőverekhez legyen nyomaték, szinte fölösleges a kettest kapcsolni. Az egyest százig húzathatjuk.

Ötezres fordulat alatt jelentkeznek némi rezgések, szerencsére elsősorban a lábtartón. Nekem nem volt zavaró, kell az oda. A teljesítménye 114 lóerő, a nyomaték hétezres fordulaton 98 Nm, a végsebesség 275 km/h. A rossz idő miatt sajnos a végét nem volt módunkban kipróbálni. Ágaskodásra nem hajlamos, pörgetős gázadásra inkább a kereket forgatná el, mint emelné az elejét. A váltó, a motor új lévén, egy kicsit még nyers volt. Kezdetben előfordult hogy ürest jelzett a visszajelző, mégis sebességben volt.

Elöl a Nissin négydugattyús fékből kettőt is találunk, 320 mm-es tárcsákkal. Hátul a 248-as tárcsát kétdugattyús nyereg szorítja. A fékhatás tökéletes, ha valamivel kötözködni szeretnék, az az első csillapítás. Hirtelen fékezéskor a fordított első teló felüt. Szerintem érdemes kísérletezni a csillapítással, mert a Marzocchi teleszkóp ad rá lehetőséget. Hátul a központi rugóstag csillapítása egy tekerőgombbal könnyedén állítható. A fékcsövek nagyon extrák, nem elég, hogy acélsodrony házú (stahl flex) csövek, fekete borítást is kaptak.

A váz króm-molibdén dupla csőváz, rendkívül merev. Gondolom ennek is köszönheti a 1000S, hogy nagyon jó a futóműve. Elsősorban a nagy sebességű kanyarok élvezetesek. A kormány nem csillapított, de megdöbbenésemre szinte sohasem szitált. Próbáltam ráerőltetni, de nem akarta. Elengedett kormánnyal megállhatunk úgy, hogy a kormány meg sem mozdult.

Az üléspozícióról nem tudok mit írni. Én utálok hasalni, ezért nem tudom megítélni, hogy mennyire jó. Azt észrevettem, hogy az idom kellő szélvédelmet ad, a váltót, féket kényelmesen elérem, és nincs kiálló idom, ami zavarná a térdem. A kormány nyilván nem városi manőverezésekre termett, de a típustársai ugyanilyen kényelmetlenek, ez ezzel jár. Az 1000S üresen 210 kiló, nem túl könnyű, és ez látszik is rajta. Az általunk mért ülésmagasság 815 mm, ami elvileg nem lenne gond, de a széles ülés miatt az alacsonyabb termetűeknek le kell mondaniuk az 1000S-ről.

A kormánykapcsolók klasszikusak. A furcsaság az, hogy a világítás lekapcsolható. Manapság az állandó világítás mindenhol kötelező, ezért az új modelleken már csak fényváltó kapcsoló van. Az első optikai lencsék szépek ugyan, de mint tudjuk, nem állnak a helyzet magaslatán. Főleg a reflektor használhatatlan. De annyira szépre sikerült a fejidom, hogy muszáj ezt elnéznünk, más megoldás szóba sem jöhetne.

Az egész motor formatervezése példaértékű. A tervezője a sajtóanyag szerint Peter Kaumann. Próbáltam keresni más munkáját vagy bármilyen információt a mesterről, de semmit sem találtam.
A nagy bánatomz, hogy az összes hasonszőrű sport- vagy sport-túra motor - kevés, igen drága kivétellel - szinte csak színben különbözik egymástól. Végre egy merész formaterv, ami igazán jellegzetessé teszi az MZ-t. Gratulálok.

Az idom oldalelemei egy csavarhúzóval, a gyorskötések segítségével pillanatok alatt eltávolíthatók. A maradékhoz egy ötös imbusz elég. Egyébként minden ilyesmihez szükséges szerszám az ülés alatt megtalálható, köztük a 13-as villáskulcs is, ami után japán gépen hiába kutatunk. Ez még az elmúlt rendszer öröksége.

A két részből álló ülés hátsó eleme kulccsal nyitható, majd egy kallantyú meghúzásával emelhetjük ki a vezetőülést. Az ülések kiemelésekor olyan megoldásra leltem, ami apróság ugyan, de mégis bearanyozta a napomat. A hátsó ülőfelület alól füleket lehet kihajtani, ami az ülés visszahelyezésekor csomagrögzítőként funkcionál. Milyen egyszerű, és mégis mennyire megkönnyíti a csomagok elhelyezését, ha már egyszer sport-túra gépről beszélünk. Kéretik ellopni az ötletet.

Volt rossz időnk bőven, így volt, ami kimaradt a tesztből. De a rövid idő, amit együtt töltöttünk, igen meggyőző volt. Annak ellenére, hogy mint minden MZ-nek az 1000S-nek is vannak betegségei, igen szerethető, szép gép. Talán a motorblokk háza táján lenne szükség még egy év fejlesztésre, és akkor egy szavam sem lenne. A nagyobb baj mégsem a motorral van, hanem az árával. Az MZ 1000S jelenleg 3,3 millióért vásárolható meg. Mint különlegesség, versenytársaként például az Aprilia RST 1000 Futurat (2 8499 00 Ft), vagy a Ducati ST4-et (3 500 000 Ft) említhetjük. Ebben a neves mezőnyben az ár szempontjából középen foglal helyet, de az egyéb paraméterek összehasonlításától most eltekintünk.

MZ 1000S

  • 1748
    Kéne
  • 364
    Nem kéne

Ha valaki igazi egyéniséget szeretne, és erre szán egy kicsivel több pénzt, mint amit józan megfontolásból szokás, akkor annak csak ajánlani tudom az MZ 1000S-t. És hogy mindenhol megnézik, azt garantálhatom.



 
  MZ-történelem:
 
  A történet 1907-ben kezdődött, amikor a dán Jorgen Skafte Rasmussen megvásárolta a Zschoppau-Dischau völgyi terítőgyárat, ahol kerékpárra szerelhető motorok gyártásába kezdett. 1916-ban kifejlesztett egy gőzautót, aminek a DKW (Dampf Kraft Wagen) nevet adja. Ez a három betű vált végül márkanévvé, amikor 1922-ben megszületett a gyár első igazi motorkerékpárja a Das Kleine Wunder (magyarul: a kis csoda).

A motor igen sikeres lett, és az üzem egyre fejlődött, annyira, hogy Rasmussen leányvállalatokat alapított Németországon kívül, majd 1926-ban a termelésbe beállította az első mechanikus futószalagot. 1929-re a Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG évi 60 000 legyártott DKW járművel a világ legnagyobb motorkerékpár gyártója lett. 1932-ben Audi-Union Rt. néven egyesül a DKW, a Wanderer, az AUDI és a Horch, és zschoppaui, siegmari, berlini és zwickaui telephelyein összesen 4500 dolgozót foglalkoztattak. A cég logója - az egyesülés szimbóluma - a négy összekapcsolódó kör lett. A zschoppaui gyár továbbra is világelső maradt a kétütemű motorkerékpárok gyártásában, bár a második világháború alatt hadieszközöket és fegyvereket gyártottak. A háború után a gyár gyakorlatilag megszűnt. A gépeket a Szovjetunióba szállították, az Auto Union vezetése Nyugat-Németországba, Ingolstadtba költözött. Az újonnan alakult NDK a zschoppaui gyárat jelölte ki a keletnémet motorgyártás központjának. Az újra beindult gyár első gyermeke az eredetileg 1938-as fejlesztésű DKW RT125 volt, amit 1949-ben szinte módosítások nélkül IFA-DKW néven dobtak piacra. Annyira jó és népszerű konstrukció volt, hogy az RT 125 a világon legtöbbet másolt motorkerékpár volt, többek között a Harley-Davidson, a BSA és a Yamaha is koppintotta. A motorblokkot a keletnémetek kisebb módosításokkal 40 éven át gyártották.
Az RT 125 néhány jellemző adata: 123 cm3, 5LE, 78 kg, maximális sebessége 75 km/h. 1956-ban megjelent az MZ (Motorradwerk Zschopau) márkajelzés. Az MZ 125-ös modellek mellett feltűnt a 350 cm3-es, állóhengeres, kardános, kétütemű, ami az egyhengeres, 250-es megjelenésével megszűnt. A német újraegyesülésig, 1989-ig évente 80 000 MZ-t gyártottak, és több mint 100 országba exportálták. Összesen 3200 alkalmazottat foglalkoztattak. 1991-ben a két Németország egyesítése után a volt motorgyár a német Állami Privatizációs Rt.-hez került, és kft.-vé alakult. Ezzel egyidőben a külföldi és a hazai piac is összeomlott, emiatt az eladott motorok száma drasztikusan csökkent. 1991. július 1-én 80 alkalmazottal megalakult a MuZ (Motorrad und Zweiradwerk), és három hónappal később bemutatják a cég új termékcsaládját - a Silver Star 500, Saxon Country, Saxon Sportstar 125 cm3, Saxon Voyager 500 - a kölni IFMA motorkiállításon. A kétütemű motorok gyártását beszüntették, az új gépeket négyütemű Yamaha- és Rotax-motorok hajtották. Az új MuZ Skorpiont 1993-ban a birminghami motorkiállításon mutatták be. A különlegesre sikeredett motor több dizájndíjat nyert: ezüstdíjat Londonban, nemzetközi díjat New Yorkban, BBC-díjat, valamint a "Salon de la Moto" díjat Olaszországban. 1994-ben új beruházások történtek Zschoppaun kívül Hohndorfban is. Elkészült MuZ Kobra kéthengeres négyütemű prototípusa miközben a Skorpiont egy teljesen új piacon, az USA 49 államában kezdték forgalmazni. 1995 júniusában a Skorpion modell teljesítette a legszigorúbb kaliforniai környezetvédelmi normákat, közben otthon a MuZ mindössze 180 embert foglalkoztatott. A radikális változások ellenére az üzleti fellendülés lassú volt, ami a MuZ-ot a tönk szélére sodorta. 1996-ban 74 éves fennállás után fizetésképtelenné vált és csődeljárással alá kerül. Szeptember 2-án - ki tudja, hányadszor - a maláj Hong Leong konszern 50 millió márkájával eloszlatták a fellegeket a MuZ egéről. A Hong Leong vegyeskonszern dél-kelet-ázsiai gyáraiban évente 300 000 kisteljesítményű motort gyártanak. A távol-keleti cég megjelenésével ismét felvetődött a kétütemű technológia alkalmazása. 1997-ben bemutatták a Yamaha-alapú Bagira és Mastiff enduró stílusú motorokat, majd néhány átmatricázott távol-keleti kismotor mellett 2002 tavaszán megjelent a régóta várt ezres, az MZ 1000S.
 
  Műszaki adatok: MZ 1000 S
 
  Motor: Soros kéthengeres, négyütemű, 8-szelepes
Lökettérfogat: 999.00 cm 3
Max. teljesítmény: 115,00 LE @ 9000
Nyomaték: Nm (kgf-m / ft.lbs): 98,00 (10.0 / 72.3) @ 7000
Furat x löket: 96,0 x 69,0 mm (3,8 x 2,7 inches)
Üzemanyag rendszer: injektor
Hengerek száma: 4
Vezérlés: DOHC
Hűtési rendszer: folyadék
Sebességváltó: 6 sebesség
Erőátvitel: lánc
Száraz súly: 210.0 kg (463.0 pounds)
Tengekytáv: 1425 mm
Első gumi: 120/70-17
Hátsó gumi: 180/55-17
Első fék: dupla tárcsa, tárcsaátmérő: 320 mm
Hátsó fék: egy tárcsa, tárcsaátmérő: 240 mm
Üzemenyagtartály: 20,00 liter