Ahogy tankoltam a Hungária körút egyik benzinkútjánál, egy férfi lépett mellém. "Ez az új MZ?" - kérdezte. "Igen, ez az MZ nagy supermotója" - mondtam, és már hadartam az adatokat, amiket szinte minden megálláskor és induláskor el kellett sorolnom. "Már a villamosról láttam, gondoltam, leszállok megnézni" - lelkesedett a férfi.
Amikor a forgalmazótól megkaptuk a gépet, körbejártuk, megcsodáltuk, beindítottuk, majd felvettem a földről a leesett indexburát. Talán valami szállítási probléma következtében megrepedhetett a felfogatás. Szerencsére szinte minden új MZ-nek ilyen az irányjelzője, egy pillanat alatt kicseréltem egy másikra.
Tíz métert mentem a benzinkútig, teli tankoltam, aztán semmi. Se kép, se hang. Illetve a visszajelzők égtek, csak indulni nem akart. Ilyenkor az első pánik után érdemes ránézni az oldaltámasz kapcsolójára. Hátha úgy gondolja, hogy nem hajtottuk fel, és ránk vigyázva nem engedi elindulni a motort.
Úgy is volt, a megdöbbentően gyenge kapcsoló lemezkéje nem ért el a támasztóig, és kint hagyott sztendert érzékelt. Nem is értem, hogy gondolták azt, hogy a motor egyik legjobban szennyeződő pontjára - a finommechanikában egyébként tökéletes - mikrokapcsolót szereljenek, ráadásul ilyen módon.
Így kezdődött hát a teszt, de nem keseredtem el. Első ránézésre tetszett a modern formájú, kecses gép, és az első méterek sem okoztak csalódást. És a legfontosabb: megint MZ-zhetek.
Hogy mennyire MZ az MZ, arról sok apró részlet árulkodik. A gyár
történetét az
MZ 1000-ről szóló
cikkünkben igen részletesen és egyben borzasztó unalmasan bemutattuk
egy keretes anyagban. Jelenlegi tesztalanyunkat, a Baghirát tüzetesen
megvizsgálva jócskán találunk idegen földről érkezett alkotó elemeket.
Ezen nem kell csodálkozni, ma már a nagyoknál is természetes, hogy jó
minőségű beszállítókkal dolgoznak együtt.
A leginkább ismerős darab a motorblokk. Noha öles MZ felirat próbálja elhitetni velünk, hogy egy MZ-blokkot látunk, de a rutinosak azonnal rávágják, ez bizony Yamaha-blokk. Ráadásul még a motorszámozás is yamahás. Egy gyönyörű állapotú XT-ben láttam meg az őst.
Ha valami nem a legmodernebb, akkor szokták jóindulatúan kiforrottnak nevezni. A Baghira kiforrott motorja a felismerhető öntvények ellenére mégis egy kicsit más, mint az alapblokk. A legfeltűnőbb különbség, hogy vízhűtéses. Az egyhengeres lökettérfogata 660 cm 3, teljesítménye 50 lóerő 6500-as percenkénti fordulaton. A nyomatékmaximum a hivatalos adatok szerint 57 Nm 5250 1/min-nél. Ez a teljesítmény a kellemes szupermotorozásra bőven elég. Végsebessége hivatalosan 160 km/h, és a valóságban is eléri. A porlasztón - láss csodát - "Made in Japan" feliratot találtam.
A megállásról elöl 282 mm, hátul 245 mm átmérőjű féktárcsa gondoskodik. Tapasztalatom szerint a fék szépen adagolható. Az összes fékcső acélhálós, strapabíró kivitel. A fékalkatrészeket a - mountain bike-osoknak nem ismeretlen - bolognai Bassano Grimeca szállítja. Mivel a Baghira létezik enduró kivitelben is, a lábfék pedálja és maga a lábtartó is karmos kiképzésű, hogy a sáros csizma se csússzon le róla.
A hidraulikus első teleszkóp csillapítása menet közben is állítható,
akárcsak a hátsó futómű beszédes nevű, kiváló
White Power központi rugóstagja. A gyönyörű küllős első és hátsó
felnik - ennél a supermoto felszereltségnél - 17''-os méretűek. A
gyárban előre 120/70 hátulra 160/60 méretű Pirelli gumit szereltek.
Az ülésmagasság 850 mm. A kárpit egészen ráhúzódik a tankra, illetve a tankot takaró burkolatra, semmi sem akadályozza a motoros szabad mozgását. A 12,5 literes üzemanyagtartály szintén olasz gyártmányú, a két és fél liter tartalék benzincsappal választható. A fogyasztás 5-6 liter között alakult, kínzástól függően.
A benzintank burkolata alól indul a fejidomot is tartó vaskos csőkeret. Nekem igazán tetszik ez a szokatlan megoldás, bár talán egy kicsit ormótlanra sikerült. A fejidom nem fordul együtt a kormánnyal, így a Baghira kanyarban is előre világít, ahogy a szép emlékű Trophy MZ. Az első lámpától nem érdemes sokat várni, de ez ebben a műfajban elnézhető.
A műszerfal egyszerű, de elégséges. A sebesség és a megtett
kilométerek mérése teljesen mechanikus. Zavarkeltésből a kilométerórára
mérföldes skálázást is jutott.
A Baghira még a kívülállókat is meglepte kipufogójával, de nem a hangja volt az, amin megütköztek, hanem a kivitelezés. A dicséretesen rozsdamentes anyagból készült dob formája is vitatható, de a hegesztési varratok olyan rondára sikerültek, hogy az már provokáció. Persze tudjuk, hogy a rozsdamentes anyagot nem könnyű megmunkálni, de ha nem megy, akkor miért erőltetik? A feltűnően csúnya hegesztés sokat ront a gép megítélésén.
Elvileg utast is szállíthatunk, de csak vész esetén kárhoztassuk embertársainkat a hátsó ülésre. Használjuk inkább egyedül, úton-útfélen. Még túrára is indulhatunk, mert nemcsak a viszonylag magas végsebesség és a dinamikus haladás teszi városon kívüli is használhatóvá, hanem az is, hogy könnyedén megoldható a csomagok elhelyezése. Az ülés mellett hátranyúló kapaszkodószerűség a csomagok rögzítésére is szolgál, akár doboz is erősíthető rá. Itt is inkább a praktikumot tartották szem előtt, mint a beleköthetetlen kivitelezést.
A Baghira jó kis motor volt. A kivitelezés egy kicsit slendrián, és munkaversenyt sem nyernének vele Japánban, de a koreai meó már átengedné. Egy supermotón talán jobban elnézhetőek a szörnyűségek, mert a lényegre, a motorra, a váza és a futóműre nem lehet panasz. Hogy a műanyag tank sorjás - kit érdekel?
Az ok, amiért a Dzsungel könyvén kívül nem fogunk sok Baghirával találkozni, az az ára. Jelenleg akciósan 1 499 990 forint, ami a konkurensekhez képest nem sok, de a bizalom megszerzéséhez túlságosan elgondolkodtató. Aki különleges supermotóra vágyik, annak csak ajánlani tudom. Emzézni jó dolog volt mindig, és szerencsére mostanában még jobb.
|