Teszt: Honda NT700V Deauville - 2006

Masszív öszvér kardánnal

2006. július 19., szerda 14:26
Hát újra találkoztunk: a Deuville, én és Debrecen. A tavaly őszi túra vacogós borzalmait két lényeges változás feledtette: ezúttal sokkal jobb volt az idő, illetve ezúttal sokkal jobb volt a motor.

A Honda alaposan átdolgozta legkisebb túramotorját, a Deauville-t (tudják, dóvill, nem dövijj!). Megmaradtak a fő dizájnelemek: a vízszintesen osztott sziluett (alul vas, fölül műanyag), a vaskos hátsó dobozok, a látványosan közszemlére tett kardánhajtás. Megmaradt sok formai apróság, mint a kombinált fékrendszer matricája az első sárhányón, vagy a hangsúlyos uszonyok, vagy ha tetszik, vízszintes vezérsíkok az első idom alján. Mégis, nagyobb, komolyabb, szebb és kívánatosabb az új generáció. Hátulnézete a fura táskák közé szorított fura lámpával és a fura, háromszögletű profilú kipufogóval megosztja az emberiséget, de nekem ez is tetszik.

Ráülve első érzésem az volt, hogy ez jóval nagyobb, mint a 650-es előd. A Deauville alig hosszabb, kicsit szélesebb, de jó tíz centivel magasabb lett. Van még egy trükk: az üléspozíciót szűk egy centivel leengedték. Immár nem annyira rajta, mint inkább benne ülünk a motoron, vagyis inkább motorban.

A kormány továbbra is egy hajlított, krómozott vascső négy jól látható rögzítőcsavarral. A kapcsolón sem venni észre semmi különöset, de eltűnt a szivatókar és a műszerfal is nagyot lépett előre az aktuális évezred irányába. Benzinóra, vízhőfok-mérő, digitális kilométer-számláló, sőt, még egy egyszerű kis tripkomputer is került a komoly, meggyőző, majdhogynem autószerű platformra. A hangszóróhelyek is hangsúlyosabbak, így aztán az NT700V fejidomának belseje egyfajta átmenet egy hordozható hifi-berendezés és egy középkategóriás japán autó műszerfala között.

Immár állítható a fékkar távolsága is a gázkartól; hát ezt is megértük. A benzincsap is eltűnt, az új Deauville már injektoros.

Az új, hosszabb löketű V2-es blokk 6,5 lóerővel erősebb, 11 Nm-rel nyomatékosabb elődjénél, így aztán érthetetlen, miért ilyen rövid, és miért továbbra is csak ötsebességes a hozzákapcsolt váltó. A motor 120-nál forog ötezret, az előd ilyen tempónál percenként pont ezerrel járt alacsonyabb fordulaton. Nem értem.

190-nel mentem vele, de nem volt jó, 180-tól jelentősen romlott a stabilitás. Mielőtt a Deauville-lel hosszú sztrádázásra indulunk, feltétlenül ellenőriztessük fogtöméseinket! A motor kényelmes túratempójának a 120 km/h körüli szűk tartomány bizonyult, de 140-160-nal is tartósan el lehet vele autópályázni, csak ilyenkor már nagyon erős rezgések keletkeznek a kormányon és az ülésen. Akár az elődöt, ezt is elvittem Fejér megyéből Debrecenbe, illetve hát ő vitt el engem. Bár volt érvényes matrica a motoron, alig mentünk sztrádára, inkább az egy-kétszámjegyű főutakat választottam, ott van igazán otthon a motor.

 
  Kilométeróra hitelesítés
 
 
 
 
Mutatott érték
 
Mért érték
 
50 km/h
 
45 km/h
 
90 km/h
 
84 km/h
 
120 km/h
 
113 km/h
 
A mérést GARMIN GPS V delux navigációs készülékkel végeztük.
A készüléket a TravelTech biztosította.

A rezonanciától eltekintve épeszű sebességtartományban kifejezetten kellemes a Honda nyergében az élet. Az üléspozíció, a nyereg-lábtartó-kormány háromszög 181 centimnek sokkal barátságosabb volt, mint az elődnél. Különösen városban imádtam az 5,5 centivel megnyújtott szárú tükröket: mindig láttam, mi történik mögöttem. A tükrök rögzítése ráadásul telitalálat, pont elég merev ahhoz, hogy ne hajoljanak el a szélben, de ha véletlenül hozzáér egy falhoz, vagy autó tükréhez, engedelmesen hajlik félre, se magában, se a tereptárgyban nem tesz kárt.

A kuplung könnyű, a váltó határozottan, fémesen kattan be a helyére, és az üres is mindig könnyedén megtalálható. Egyedül egyesből kettesbe kapcsolásnál szégyenkeztem néha az utca népe előtt, ilyenkor határozott lábfejmozdulatot kér a motor, a tétovaságot üresben felpörgéssel honorálja. A kombinált fékrendszer tesztmotorunk opciós ABS-ével kiegészítve igen jó dolog. Bár alapvetően azt vallom, hadd döntsem el én, hogy hova mennyi fékerőt akarok adagolni, a teszthét végére egész megszerettem, hogy csak rátaposok a pedálra, és a motor bólintás, beblokkolás nélkül megáll, ahol akarom.

A felfüggesztést itt és most nagyon szidnám, ha az utolsó napon rá nem jövök, hogy a hátsó rugós tag rugó-előfeszítését a könnyen kezelhető tekerentyűvel két kattanással az alapbeállítás fölé tekerve 98 kilómat sokkal barátságosabban ringatja a gép. Így csak részben szidom: a klasszikus kialakítású első futómű nem az igazi, az úthibákat is megérezni, és a kerék is elpattog néha.

A fogyasztás a próbálgatós, hajtós tesztüzem ellenére egész barátságosan alakult. 5,2 liter száz kilométerre nem sok. Azért alaposan rám ijesztett a gép, mert a szépen, egyenletesen ereszkedő mutató a piros sávnál megbolondult, húsz kilométer alatt átszaladt ez egynyolcadnyi színes tartományon. Aztán a szerencsére időben megtalált kútnál alig 16,5 liter ment bele, tehát volt még bő három literem. Jó vicc, he-he.

Az új Deauville plexije állítólag állítható. Én ezt még most is nehezen hiszem el; levettem, hogy letakarítsam, mert valahogy belülről is összekoszolták a bogarak. Eközben próbáltam felkutatni, hogyan tudnám magasabbra visszaszerelni, hogy hazafelé jobban fogja a szelet, de nem sikerült rájönnöm. Elő kellett volna venni a kézikönyvet.

Később aztán elő is vettem: állhatatosabbnak bizonyultam ugyanis a bukósisak-tartó felkutatásában. Az elődben külön kulcsos zárral lehetett felnyitni a nyerget, ebben viszont a lenyitott bal oldaldoboz ajtaja mögött figyel egy kis vaspöcök. Ha ezt meghúzzuk, kis erőltetéssel, ide-oda játékkal ki lehet tépni a nyerget a helyéből. Alatta találunk egy (igen, sajnos csak egy) bukósisaktartót, egy akkut, pár folyadék-betöltőnyílást (hűtővíz, hátsó fékfolyadék-tartály), meg egy kis meglepetést.

Az ellen se lehetne senkinek kifogása, ha a szerszámkészlet a dobozokba került volna, hiszen milyen jó, hogy egyáltalán van. De nem, a Honda szekreterszakon végzett lakberendező mérnökei külön helyet terveztek neki itt, az ülés alatt. Sőt, ami már igazán vérlázító, még az elsősegélycsomaggal sem kell szűkíteni a csomagteret, ahogy elnéztem, épp elfért volna a hátsó lámpatest mögötti üregben, ha lett volna a tesztmotorban.

Térjünk rá a Deauville legsajátságosabb jellemzőjére, az integrált túradobozokra. Az előző szériához képest megnőttek, 10,6 literrel több miegymás fér beléjük. A Honda különösen szívesen emlegeti a két tatyót összekötő alagutat, ami tényleg vicces, de különösebb praktikus értelme nincs, hiszen nagyjából amilyen hosszú tárgyat be tudunk ide rakni keresztben, az beférne hosszában is. De valóban jópofa.

A dobozok reteszelését egy zárral nyithatjuk, a kulcs - akár az elődnél - nem húzható ki, amíg a dobozok nyitva vannak. Az utas kapaszkodója alá rejtett nyitókallantyúkat elég erőteljesen kell tépni, hogy oldjon a zár, ahogy a megpakolt dobozok becsapása, helyükre nyomása is embert próbáló feladat. A feszülő, szoruló zárral való kínlódásért bőséges kárpótlás azonban a hátizsákmentes örömmotorozás, akár két személy egyheti ruhájával is.

A Geszner ház

Fejér megyében, Csákváron található ez a nem is tudom, minek nevezzem: tájház, természettudományi múzeum, konferenciaterem, információs és oktatóközpont, pihenőhely, ilyesmi. A XIX. században a szép kis tornyos tóparti ház az Esterházy család nyári rezidenciája volt, most a Pro Vértes Természetvédelmi Közalapítvány üzemelteti.

A belépődíj 150 forint, ennyiért számtalan kitömött állatot láthatunk. A ház és a tavacska körbejárása, az itt lakó madarak meglesése díjtalan. Ha Bicske felől érkezünk Csákvárra, az első lehetőségnél balra, aztán az utolsónál megint balra fordulva találjuk meg a házat. Táblák nemigen segítenek a tájékozódásban, de azért ne adják fel, keressék bátran, higgyék el, ott van az.

Végső konklúziónak csak azt mondhatom, amit a címben is elmondtam: így már egyértelműen szívesen vennék a nevemre egy Deauville-t. Kevés alkalommal motorozom pusztán örömből, inkább azok közé tartozom, akik nem szeretik a szívást a dugóban, és alternatív közlekedési eszközt keresve váltak motorossá. Ez a Honda pedig épp megfelelő partner ingázásra, gyors rohangászásra városon, előváros-hálózaton belül, és alkalomadtán egy hosszabb túrának is magabiztosabban vághatunk neki, mint az előddel. Csak hát drága.

Az ABS nélküli 2,2, az ABS-es változat 2,35 millió forintba kerül. Ebből a vételárból (több, mint 23%-os növekedés az elődhöz képest) már nagyon széles skálán válogathatunk a motorpiacon, még ha konkrét konkurenciája (középkategóriás és közepesen luxus túra) nincs is jelenleg. A borsos ár ellenére az importőr azt mondja, nem tudnak eleget rendelni a típusból, annyira fogy; sokkal többen keresik az NT700V-t, mint ahányan az előző generációt vitték.

Honda NT700V Deauville

  • 710
    Kéne:
  • 121
    Nem kéne:

Igazuk van: a Deauville szép, jó, praktikus, különleges. Az is igaz ugyan, hogy a 650-es Burgman 2,2 millióért kényelmesebb, a 900-as Hornet 2,15-ért erősebb, és így tovább, de ilyen sokoldalú, masszív öszvért kardánnal, integrált dobozokkal nemigen találni másikat.

Műszaki adatok:

Motor: vízhűtéses, 52° V2, négyütemű, nyolcszelepes SOHC
Lökettérfogat: 680 cm 3
Furat x löket: 81 × 66 mm
Üzemanyag-ellátás: PGM-FI, injektoros
Teljesítmény: 66 LE 8000 1/perc-nél
Nyomaték: 66,2 Nm 6500 1/perc-nél
Erőátvitel: ötfokozatú váltó, kardánhajtás
Futómű: elöl 41 mm átmérőjű teleszkópvilla, hátul lengővilla, állítható központi rugóstag
Fék: elöl 296 mm dupla tárcsafék, háromdugattyús féknyereg, ABS, hátul 276 mm tárcsafék, kétdugattyús féknyereg, ABS. Kombinált fékrendszer
Gumiméret: elöl 120/70 ZR17 , hátul 150/70 ZR17
Méretek (HxSzxM): 2218 x 810 x 1320 mm
Tengelytáv: 1476 mm
Ülésmagasság: 805 mm
Szabadmagasság: 156 mm
Saját tömeg: 236 kg
Üzemanyagtank: 19,7 l
Ára: 2 348 000 Ft

Olvasói hozzászólás:

Irrgumburgum!
Deauville = dovil. Az ó egy árnyalatnyit az "a" felé mozdul el. Az l akkor maximum 1,5, amikor magánhangzóval kezdődik a következő szó.

8 évet éltem francia nyelvterületen, érettségiztem, egyetemre jártam, sokszor hallottam a szót. Nem megbántás és kioktatás céljából írom mindezt, de talán olyantól kellene a jövőben megkérdezni, a francia kifejezések kiejtését, aki nemcsak hiszi magáról, hogy tudja. Ha már terjesztik is ezt a tudást. (Auchan <> ósön <>ósan, hanem = osa(n) a végén befogni az orrot és úgy mondani, majd utána ugyanazt a hangzást produkálni orrbefogás nélkül -> így csinálják a frankofonok :-), Cora <> kóra, = kora stb.)

Motorválasztó

mi ez?

Ha már tudja, hogy 125-öst szeretne, de még nincs meg a kiszemelt kedvenc, használja motorválasztónkat. Ár, felépítés vagy praktikus szempontok alapján böngészhet a motorkák között, de az egyes márkák kínálatát is egyetlen kattintással lekérdezheti. Anélkül, hogy nyüstölnie kéne az egér gombját, fotókat is nézegethet a kínálatról, ha a lista bal szélén látható ikonon felejti a nyilacskát. Ha megtetszik egy motor, rákattintva részletes adatlapot húzhat ki kartotékunkból.
Nem csak az ár és a felépítés lehet fontos a választásnál, legalább ennyire számít, hogy milyen messzire lehet eljutni egy tank benzinnel, mennyire van jó erőben a motor, illetve mekkora súllyal kell birkózni vezetése közben. A hatótáv esetében három literes fogyasztást vettünk alapul, ebből számítva a megtehető kilométereket, a gyors és könnyű gombokkal pedig teljesítmény, illetve súly alapján rangsorolhatja a motorokat, robogókat.
Ha bizonytalan, milyen 125-ösre van szüksége, ne tétovázzon, olvassa el Motordoktorunk alapművét, amelyben mindent megtudhat a választási szempontokról.

Praktikus gépet szeretne, de kicsivel nagyobbat, mint egy 125-ös? Használja az A2 jogosítványhoz hangolt motorválasztónkat! Az új, Magyarországon is érvényes európai jogosítványkategória maximum 35 kW-os, vagyis 47 lóerős motorokat enged meg – ebben a nagy halmazban szinte minden megtalálható: robogó, meztelen gép, enduro, custom vagy túramotor. Ár, felépítés vagy használati szempontok alapján böngészhet, de az egyes márkák kínálatát is egy mozdulattal lehívhatja. Képeket nézhet, szerelembe eshet a szemére hagyatkozva: elég, ha a lista bal szélén látható ikonon tartja az egér által vezérelt nyilacskát. Ha megtetszik egy motor, rákattintva részletes adatlapot nyithat meg az adatbázisunkból. Nem csak az ár és a felépítés lehet fontos a választásnál, ugyanennyit számít az üzemanyagtartály mérete – ebben a kategóriában átlagban 3-4,5 literes fogyasztással számolhatunk. Tanulmányozza át a teljesítményadatokat, a lóerőt és az elérhető nyomatékot. Nőknek az ülésmagasság is számít, az örömet keresőknek meg az alacsony tömeg. Ne legyen bizonytalan, a motorválasztó segítségével válassza ki melyik motor a legalkalmasabb önnek.

Hirdetés