Az amerikás magyar

2006.02.02. 11:22
Tavaly egy korai Triál Pannónia típust ismertettünk, mely az MC-63-as krosszváltozat utcai variánsa volt. Létezett egy kissé módosított versenyváltozat is, sőt ezekből az USA-ba is jutott egészen kis darabszámban, CA-250 itthoni kóddal (CA = California).

Mindenesetre az MC-63-as volt az általánosabb, a hazai egyesületek krosszozói is jórészt ezzel a típussal indultak. Sajnálatos módon mégis kevés maradt meg belőlük, mivel a kezdetekben a leselejtezett versenymotorokat az egyesületek egészen egyszerűen megsemmisítették! Amit pedig leadtak a BÁV-nak, és így privát kezekbe kerültek, azok jó része is előbb-utóbb az enyészeté lett, különösen akkor, amikor a nagyságrendekkel ütőképesebb - VB-ket is nyerő - krossz ČZ-k egyesületekből leselejtezett példányaihoz is hozzájuthattak a magánszemélyek is.

Nagyon kevesen gondoltak akkoriban arra, hogy ezek a krossz Pancsik egyszer ritka kuriózumok lesznek. Jómagam most verhetem a mellem, mivel nem csak egy Triált és egy MC-63-ast gyűjtöttem be és meg is őriztem (kedves betörők, a motorokat őrzött helyen tároltatom), hanem a még ritkább, kezdeti MC-58-ast, sőt egy CA-250-est is, meg a végéről az MC-67-est. (Az 58, 63, 67 a típus megjelenésének gyártási évszáma.) Kivétel a legutolsó, MC-69-es típus, amivel le is állt Csepelen a krosszmotor-gyártás, mert az akkorra már itthon is jelentősen elterjedt krossz ČZ-kel nem tudták felvenni a versenyt, annak dacára, hogy az MC-67, MC-69 két utolsó típusnál sok mindent lemásoltak a ČZ-ről.

Mielőtt a CA-250-esre rátérnénk, érdemes kisé elidőzni születésének körülményeinél, mivel ma már erről is kevesen tudnak. Valahogyan idekeveredett Kaliforniából a Csepeli Motorkerékpárgyárba egy Jack White nevű úriember. Bár az ő neve is fehéret jelent, semmi köze az egykori Weiss Manfréd gyártulajdonoshoz, akinek a neve szintén fehéret jelent, még ha németül is.

Ez a White úr a fejébe vette, hogy innen olcsón beszerezhető motorokat importál az USA-ba, és azokat ott haszonnal eladja. Az ő inspirálására jöttek ki az egészen mutatós T-9 és P-9 típusok is a széria T5/P10 sportosított és kicsillantott változataiként. Elképzelhető, hogy a Triálhoz is volt valami köze, de a már említett CA-250-hez egészen biztosan. Egyébként White úrral kapcsolatban nem sok ismeret maradt fenn, az egykori igazgató, Toldi József tudott volna róla mesélni, meg is beszéltem vele egy majdani találkát, amire végre rászántam magam, sajnos Toldi úr meghalt. (Pedig tanulhattam volna az előző esetemből, ugyanis így jártam a volt versenyműhely egykori vezetőjével, Vígh Endrével is.)

White úrnak mellesleg - a szép és sportos Pannóniák inspirálása mellett - még egy elévülhetetlen érdeme volt: hozott magával az USA-ból egy rendkívül csinos manökent (állítólag a barátnője is volt), aki az egyes motorok mellett látható egyéb reklámhölgyek között a legjobb bőr volt. Amúgy próbáltam White úr és egykori vállalkozása után kaliforniai motoros barátommal is nyomoztatni, de azon kívül, hogy White úr már meghalt, semmi érdemlegesnek nem jutott a nyomára. Hiába, ezek az érdekes pannóniás dolgok a '60-as évek elején-közepén történtek.

A CA-250 az általánosabb MC-63-tól csupán a benzintank és az első kerék vonatkozásában tért el. Az MC-63-nak nem volt gumipárna a tankján és az oldalai sem voltak fényesre krómozva, továbbá - az esetek többségében - nem volt rajta a tenyérnyi White embléma sem. Más volt a tank formája is, és egészében matt krómmal volt bevonva.

Az első kerék a CA-250-esen 19 colos volt, míg az MC-63-on 21-es. Egyébként jutott ki az USA-ba az MC-63-ból is - White tankemblémával - "White Tornado 250 Scrambler" hangzatos néven, mint erről a Cycle World nevű amerikai szaklap 1966. júliusi száma beszámolt. Ugyanez az újság a CA-250-est is "White Tornado 250 Scrambler" néven ismerteti. A Cycle World részletes tesztet készített a motorral, és 5800-as fordulaton, akkori tisztességes 28 bruttó lóerőt mértek, és 11,1:1-es kompressziót.

Lehet, a reklám kedvéért itt White úr rátett egy lapáttal, mert jómagam mindenesetre úgy emlékszem, ezeken a típusokon itthon 23 LE körüli adatokat mértek akkoriban. (Az első VB-győztes 250-es kétcsöves ČZ volt 26 LE-s).

Végezetül egy abszolút érdekes hirdetés kissé homályos fénymásolatáról néhány szót. Ezt a már említett kaliforniai motoros ismerősömtől kaptam. A hirdetés szintén White úrtól ered, aki a sima T-5-ös Pannónia vázát hirdeti az MC-63-as krossz típus (Jawáról koppintott) első teleszkópjával, és hátul - már akkor - 18"-os kerékkel. (Ezt később Csepelen a legutolsó P-12-es egyhengeres típusoknál valósították meg, elöl is 18"-os kerékkel.) Ami külön érdekesség, hogy a krossz motorblokkot is hirdeti, mint önálló motort, lefűrészelt váltóházzal (azaz sebességváltó nélkül). Ki tudja milyen célra szánta? És külön hirdet egy ötfokozatú angol verseny-sebességváltót.

Óhatatlanul megfordul az ember fejében, hogy a fentiek összeállításával milyen spéci egyhengeres sport-Pannóniát lehetne konstruálni, mivel köztudott, hogy ennek a típusnak igen gyatra volt a négysebességes váltója, amit lényegében változtatás nélkül vettek át az 1948-ban konstruált, ikerdugattyús Csepel 250/U-tól. Mindenesetre a második fokozat kapcsolhatósága egyenesen gyalázatos, pláne túlpörgetett motornál. Most képzeljük el ugyanezt krosszversenyen, forszírozott üzemnél, kuplung nélküli váltásnál. (Valamit segített a dolgon a rövid primer áttétel, ezáltal a váltó-fogaskerekek lassabban forogtak.)

A krosszozásban akkoriban élen járó és nagy machinátor szovjet versenyzők mindenesetre kipróbálták az MC-63-ast, amikor a farkasvölgyi versenyre idelátogattak. Nem voltak tőle elájulva, hiszen már ismerték a ČZ-t. A váltónál még azt a teszt-trükköt is bevetették, hogy a beindított motort oldalra fektették - miközben nem hagyták leállni - és figyelték, hogyan kerregnek egymáson a váltó-fogaskerekek oldalirányban elmozdulva. Ennyi játékot ugyanis a léptetővillák és a kapcsolótárcsa engedtek a fogaskerekeknek, így azok kissé be-bekaptak sebességbe, önsúlyuknál fogva. A ČZ váltó nem csinált ilyet!

Egyébként csinos manöken ide, hangzatos motornevek oda, White úr vállalkozása nem volt valami sikeres, bár állítólag bútorokkal is üzletelt. A kiszállított Pannóniáknak nem tartott fent szervizt, és pótalkatrészt is igen gyatrán szállíthatott. Így aztán a világ motorgyártásának krémje között - még a Jawának is volt kaliforniai típusa különolajozással - nem nagyon rúghatott labdába szegény Pannónia.

Műszaki adatok

Henger: Öntöttvas hengermagra ráöntött aluhenger (nem egyszerű perselyes henger, mivel a mag a csatornákat is magában foglalja)
Furat x löket: 68 x 68 mm
Dugattyú: keskenyített, 2 db gyűrűvel, gyűrűhornyok a dugattyú fejrészéhez egészen közel
Kompresszióviszony: 11,1:1
Teljesítmény: 28 LE / 5800 1/min-nél (Cycle World szerint)
Karburátor: 32 mm-es Puch gyártmányú, oldalúszós, szívóoldalon alulégtölcsérrel, dúsítás swimmelővel
Gyújtás: széria lendkerékmágnes, alatta elhelyezett megszakítóval, gyújtótekerccsel és kondenzátorral, világítótekercsek helyén tekercselés nélküli vasmagok
Főtengely: speciális körsonkás, alumíniummal beöntött kiegyensúlyozó mélyedésekkel és ledobozolt kiegyensúlyozó ólom-balansszal, tűgörgős csapszeggel, kosaras tűgörgős alsó ágyazású hajtókar (utóbbival rengeteg baj volt), tájolócsap nélküli (a repedésveszély miatt) lendkerékrögzítés, a lendtömegek közé benyúló alu szűkítőgyűrűvel (jobb előszívás)
Kipufogó: 45 mm-es leömlő cső, teljesen üres, lapított, rezonátordob
Primer lehajtás: lánc, rövid áttétellel (a kuplunglánc nyúlásra hajlamos, egysoros)
Kuplung: széria, ötrugósra módosítva
Sebességváltó: széria négysebességes, de bordás kis-lánckerék csatlakozással, nyújtott váltókarral, teljes áttételek: 1=28,6; 2=17,1; 3=12,9; 4 = 9,78
Váz: főtartós lemezváz, rácsavarozott cső hátsó váztaggal, lemezből préselt héjszerkezetű lengővillával, hátsó excentes láncfeszítéssel, kúpgörgős nyakcsapágyazással
Sárvédők: Alumíniumból kézzel készítve, polírozva
Első rugózás: külső rugós, olajcsillapítású teleszkóp (Jawa kópia, annál gyengébb tengelytartó öntvényekkel)
Hátsó rugózás: széria teleszkóp, esetenként (pl. exportra) angol Girling is
Ülés: egyedileg préselt vas alaplemezen, piros huzattal, fehér kéderrel és alsó szegéllyel
Kormány: keresztmerevítő cső nélküli, kétoldalt a teleszkóp zárócsavarokhoz merevítő csövekkel lekötve
Kerekek: elöl 3,50-19-es gumival, illetve 3,00-21-essel (MC-63), hátul 4,00-18-as gumival, krossz mintázattal, lánckerékagy gumiágy nélkül fixen felcsavarozva, széria kerékagyak és fékek, hátul erősített (20 mm-es) keréktengellyel
Légszűrő: Olajtükrös, a vázban elhelyezve
Benzintank: gumipárnás típus, űrtartalma 9 liter. Bőrszíjjal és bajonett-csattal felfogatva
Önsúly (fél tank benzinnel): 114 kg
Legnagyobb sebesség: 81,5 km/h 6500-as fordulaton
Gyorsulás 6,5 mp 64 m/h-ra, végsebességre 23 mp alatt
Festés színe: CA-250 volt fekete és piros variációjú is, tankon arany csíkozással
Ár: 745USD (1966-ban)
Jelenlegi belföldi értéke: 800 000 - 1 500 000 Ft a restaurálás minőségétől és az eredetiségtől függően - ha egyáltalán kerül még eladó példány