Mestermunka

A motorkerékpárgyárat - amely 1974-ben zárta be kapuit - dicséret illeti, amiért a nagy szériában gyártott elég lomha T-5-ös Pannóniák mellett kihozta ezt a könnyített, lemezvázas, aluhengeres sporttipust. Ez a gép az MC-63-as (Moto-Cross 1963) típuson alapul, amely természetesen krosszozásra készült.

A közúti használatra tervezett Triált elsősorban exportra szánták, de jutott belőle belföldre is, még egy vidéki Keravill-üzlet kirakatában is láttam akkoriban, 19 900 Ft-ba került (ez közel egyévi átlagkereset volt). Túl sok nem készült belőle, de az erős túlzás, amit valahol olvastam, miszerint "egy-két darabot gyártottak". Mindenesetre ma is vagy tíz darabról tudok, pedig a nagy MZ-behozatali hullám idején jóformán minden "öregecskének" tartott motort kidobtak, netán krosszozást mímelve széthajtottak, jobb esetben szétbontva, alkatrészként eladtak.

A restaurátor motorjának is érdekes története van. A '70-es években vásárolta, abban az akkor még létező Nagykőrösi úti motorbizományiban, ami a zsibpiac területén, a főkapuval szemben volt. Nem akármilyen társaságban vette meg: a fő fogás egy királytengelyes Rennsport (versenysport) BMW motorkerékpár volt, amellyel korábban Pettenkofferék versenyeztek az oldalkocsis kategóriában. (Ezt a motort később eladta egy németnek, amit még később jól megbánt, hiszen ebből a versenymotorból igen kevés készült).

A Triált csak azért vette meg, mert egy ismerős körzeti orvos evvel kívánt a betegekhez járni. Tudni kell, hogy akkoriban még nem volt a mai személyiautó-dömping, még az orvosok többségének se futotta kocsira. Mindenesetre a doktor úr csak hozzájutott valahogy egy autóhoz, és a Pannónia a padlásra került, ott porosodott vagy harminc évig. Érdekes adalék, hogy a fenti vásárlás előtti időkben a drága pénzen vásárolt versenymotorokat az egyesületek leselejtezés után nem a motorbizományinak adták értékesítésre, hanem nemes egyszerűséggel összetörték őkét, lángvágóval összevagdosták, és irány a MÉH-telep!

Ami azt illeti, ez a motor is rendesen megkapta a magáét, mégha nem is semmisítették meg. Sárvédői horpadozva, összerepesztve, tankján a krómozott részeken - ugyan hol másutt - hatalmas horpadások, küllői és abroncsai alaposan korrodálva, teleszkópjai minden irányban "lógtak", a lengővilla ágyazása szintén. A motorblokkban is volt mit tenni, de még a karburátorban is elkopott a súber.

Természetesen a gumiabroncsok is teljesen használhatatlanok voltak. A harmincévi padláslét közben elkallódott ez-az. Így aztán a sárvédőket a széria Pannónia hasonló alkatrészeiből kellett újragyártani, az első tartópálcáit meg csőből (nem is állnak annyira egyvonalban, mint a gyári motoron). A hátsó felni Jawa 18"-os, az első 21"-os valamilyen japán motorból került, a küllők újra lettek gyártatva. Az ülésen is volt munka, az áthúzása szépen sikerült, de nem fehér az alsó szegélye, és a kéder sem.

Kicsit más a hátsórész kialakítása is. Még annyi szépséghiba akad, hogy az egykori Triál-mintázatú gumik helyett krosszgumik lettek feltéve. Az elkallódott jobboldali elsőteleszkópot egy krossz-Jawáéval sikerült pótolni. Nem ment nehezen, a korabeli krossz-Pannóniák jó részéhez - így a Triálhoz is - a Jawa első krosszteleszkópjait koppintották le, csupán a tengelytartó öntvények voltak eltérőek kissé. A hátsó teleszkópokban annyi hibádzik, hogy az eredetieken még nem volt rugófeszítési lehetőség, amúgy az alaptípus ugyanaz.

A benzintank igen fogas kérdésnek bizonyult, hiszen a krómozott részeken hatalmas horpadások éktelenkedtek. Ezeket belülről kiegyengetni csak a tank teljes szétbontásával, majd újra összehegesztésével lehetett volna kikupálni, amibe nem kívánt a restaurátor belevágni. Ehelyett a horpadások ki lettek kittelve kétkomponensű autójavító tapasszal, majd tökéletes felcsiszolás után vákuumban vékony krómréteget gőzöltek rá, amit fedőlak véd.

Nem teljesen eredeti a kormány: nem gyárilag volt ellátva keresztmerevítő csővel, ehelyett két krómozott cső ment le a jobb és bal szarvtól a teleszkópok zárócsavarjaihoz, egyúttal megakadályozva a kormány előre-hátra bukását is. A gázszektor ismeretlen eredetű, és az elsőfék- és kuplungkarok privát alapon be lettek "fenekelve". A fémnyomó is kapott munkát: újra gyártották az első kerékagy alu porvédőjét és a légszűrő fedeleit, valamint a karburátor szívótölcsérét is, utóbbi a vázban lévő légszűrőtől szívja a levegőt.

A motorblokk is alapos felújításon esett át, nemcsak új szimeringeket, csapágyakat, kuplungláncot és parafás lamellákat kapott, hanem egy túlméretes új dugattyút is, természetesen gyűrűkkel és hengerfúrással egyetemben. A hengert valaki egyébként alaposan megpiszkálta, bővítette a csatornákat, és fel is polírozta. A főtengely szerencsére jó volt, érdekessége, hogy eltérő a szokásos "körsonkás" krosszfőtengelytől. Bár ez is körsonkás, de a kiegyensúlyozást nagy furatok biztosítják - ezek be lettek parafázva -, míg amazok lendtömege ki van könnyítve, a mélyedések - a jó szívás érdekében - meg alumíniummal kiöntve. Nem volt a motorban a szokásos karterszűkítő gyűrű - korai típus -, amely szintén a jobb szívást hivatott elősegíteni.

Valaki egykor biztosan krosszozott a motorral, a primer áttétel az ennek megfelelően rövid, amit a restaurátor meghagyott, mondván, hogy közúton - ahová a hosszú szériaáttétel kellene - úgyse használja. Ezenkívül a könnyebb működtetés kedvéért kicserélte az ötrugós krosszkuplung belső kosarát és felső nyomólapját a széria négyrugósra. A kis lánckerék nem a széria T-5 ékes rögzítésű, hanem bordázathoz csatlakozik. A Puch 32 mm-es karburátorhoz új súbert készített egy ilyen munkákra szakosodott személy, és az elveszett súbertűt is gyártani kellett. Egyébként a számbeütés MC-65, bár 1965-ös típus külön nem létezett, jelen esetben a szám a gyártási év dátuma.

Nem készült fotó a motor jobb oldaláról (a tulaj fia fényképezett), azon a részen pótolni kellett a hangtompító védőrácsot - hogyan is másként, mint kézimunkával. Ami még hiányzik: a láncvédő és a lengővilla jobboldali szárára csavarozott láncvezető kaloda. A startszámtábla kisebb a szabványosnál; és még meg kell említeni, hogy valaki aluból készített motortartó idomot a hengerfejhez a gyári vaslemezből préselt helyett, ami a rezgéstől egyszer csak eltört. Hiányzik az ülés alatti szerszámtartó rekesz.

Összességében a restaurálás igen szép, igényes munka, méltó a szakmában több mint harminc évet eltöltött restaurátormesterhez. Evéssel jön meg az étvágy alapon újabb ritka gépezet restaurálásába kezdett, nevezetesen egy WM-100 pirostankoséba, amely - most még - igen hiányos állapotban leledzik, de ebből is igen szép motor lesz egyszer!

A teljesség kedvéért megemlítem, hogy első típusú Triálban létezett középállványos változat is. Későbbi kiadása Pannónia-fényszórót kapott, védőrács nélkül (ezen még Danuvia van) és Yamaha hátsólámpát (ezen ez is Danuvia). Az újabb kiadás a jobb oldali kerek légszűrőfedél helyett kissé négyszögletes, jobban kiálló krómozott fedelet kapott akkumulátor elhelyezése céljából, valamint baloldali oldaltámaszt, amelynek a motor alatti váztagon volt a füle.

Van egy személyes élményem is a Triálról a régi szép időkből, amikor még fiatal suhancként vettem egy ilyen motort kosárban, majd összeraktam. Teljesen nyitott krossz-hangtompítódobot tettem rá, és úgy motoroztam vele Pesten a forgalomban a Farkasvölgy felé kipróbálni az akkor még létező ottani krosszpályát. Elképesztően hangosan zenélt, és valami isteni csoda folytán sehol sem találkoztam útközben rendőrrel. Arra azért emlékszem, hogy egyik-másik autós igen furcsán nézett rám, amikor elhúztam mellette a felhúzott, üvöltő kipufogóval, aminek a vége nagyjából az autók lehúzott ablakával - nyár volt - esett egy magasságba.

A lényeg ezután jött. Visszafele jövet, megszomjazva a terepmotorozástól, letámasztottam a motort egy presszó előtt. Abban a pillanatban kifordult az első kerék. Eltört a keréktengelyt tartó öntvény. Meghűlt benne a vér: mi lett volna, ha ez a forgalomban következik be! Utána krosszversenyekre kilátogatva nézegettem a depóban az MC-63-as Pancsik hasonló alkatrészét. Feltűnt, hogy elég sok gépen ráhegesztett lemezmerevítés van ugyanitt. Tehát, nem csak az én motoromon törhetett el a tengelytartó öntvény! Hiába másolták le a krossz-Jawa elsőteleszkópját, valahogy annak anyagminőségét nem sikerült átvenni... Triálosok - akiknek esetleg ilyen motorjuk van -, vigyázzatok!

Műszaki adatok     A figyelmes olvasónak bizonyára feltűnt, hogy a fent ismertetett Triál típus blokkját valamikor krosszozásra használták. Erre utal a módosított főtengely, a "rövid" primer áttétel, a bordára csatlakozó kis lánckerék, a lecserélt ötrugós kuplung és a "megpiszkált" henger. Nem volt viszont rajta a krosszra jellemző fix (gumibetét nélküli) felcsavarozott lánckerékagy, és a "karosszéria" sem a krosszé. Tehát a motor kissé "öszvér" - csúnya szóval élve -, de ez az igazság. Mindenesetre a széria Triálokban teljesen széria T5 főtengely volt, utcai primer áttétel, ékes rögzítésű kis lánckerék és négyrugós széria kuplung, és nem egyedileg továbbtunningolt henger, továbbá a karterszűkítő gyűrű is a krosszváltozat tartozéka. A teljesség kedvéért közlöm az MC-63-as krossztípus egyes adatait is. Henger: Aluhenger, öntöttvas hengermagra öntve (nem egyszerű perselyes henger, mivel a mag a csatornákat is magában foglalja). Furat x löket: 68 x 68 mm Dugattyú: Széria, a krosszon speciális keskeny gyűrűs változat (2mm), gyűrűhornyok közel a dugattyúkoronához. Teljesítmény: Kb. 20 LE (hitelt érdemlő adat nem maradt fenn, a White váznyaktáblán - valószínű a krosszé - irreális 28 LE van). Karburátor: 32 mm-es, Puch gyártmányú, oldalúszós, szívóoldalon alu légtölcsérrel, dúsítás "swimmelővel". Gyújtás: Széria lendkerékmágnes, alatta elhelyezett megszakítóval, gyújtótekerccsel és kondenzátorral, világító-és töltőtekercsekkel Főtengely: Széria, a krossz változatban speciális körsönkás, alumíniummal beöntött kiegyensúlyozó mélyedésekkel és ledobozolt kiegyensúlyozó ólombalansszal, tűgörgős csapszeggel, kosaras tűgörgős alsó ágyazású hajtókar (utóbbival rengeteg baj volt). Kipufogó berendezés: 45 mm-es leömlő csővel, T5 típusú hangtompító dobbal, amely védőráccsal lett ellátva és a hátsóteleszkópnál bepréseléssel, a krosszon rezonátor. Primer lehajtás: Lánccal, széria áttétellel, és négyrugós kuplunggal, a krossz változat "rövid" primer áttétellel és ötrugósra módosított kuplunggal. Sebességváltó: Széria, ékes kis lánckerék rögzítéssel, a krossz voltozatnál bordával, és esetenként módosított áttételekkel. Váz: Egy főtartós lemezváz, rácsavarozott cső hátsó váztaggal, lemezből préselt, héjszerkezetű lengővillával, hátsó excentes láncfeszítéssel, kúpgörgős nyakcsapágyazással, eleinte középállvánnyal, majd csak oldaltámasszal. Sárvédők: Vaslemezből, krómozva, a krosszon aluból Első rugózás: Külső rugós, olajcsillapítású teleszkóp (Jawa-kópia, de gyengébb tengelytartó öntvényekkel). Hátsó rugózás: Széria, első típusú P-10 teleszkóp, rugófeszítési lehetőség nélkül, a krosszon esetenként (pl. exportra) angol Girling. Ülés: Egyedileg préselt vas alaplemezen, piros huzattal, fehér kéderrel és alsó szegéllyel. Kormány: Keresztmerevítő cső nélküli, kétoldalt a teleszkóp-zárócsavarokhoz merevítőcsövekkel lekötve. Kerekek: Elöl 3,50-19'-os Triál-gumival, hátul 4,00-18'-os Triál-gumival, a krosszon elől 3,00-21'-os, lánckerékagy széria gumibetétes, széria kerékagyak és fékek, hátul erősített (20 mm) keréktengellyel, a krosszon fixre felcsavarozott lánckerékaggyal. Légszűrő. Olajtükrös, a vázban elhelyezve. Benzintank: Gumipárnás, típus, a krosszon e nélkül, más formával és felfogató bőrszíjjal, bajonetzárral. Önsúly: 135 kg, szintén a White váznyaktábláról, (egy eredeti Triált le kell majd mázsálni). Legnagyobb sebesség: Nincs adat, a krosszé 81,5 km/h 6.500-as fordulaton. Gyorsítóképesség: Nincs adat, a krosszé 6,5 sec. 64 m/h-ra Egyéb szerelvények: Középállvány, később csak oldalállvány, később akkutartó doboz és kürt, a megelőzőn nyomós duda. Ár: A '60-as években 19 900 Ft. Jelenlegi belföldi értéke: 600 000 - 1 300 000 Ft. A restaurálás minőségétől és az eredetiségtől függően.