Harmadik típusú találkozás

2007.05.23. 13:10

Adatlap Piaggio Mp3 250 2006 (244)

  • Hengerűrtartalom: 244 cm3
Az ismerkedés után elkezdett nőni az arcomon az összetéveszthetetlen, jajjdejólérzemmagam típusú vigyor, amint a két első kerekű járgánnyal játszi könnyedséggel mentem át a teherautók által okozott vályúkon, a kis hazánk szibériai típusú tele által okozott kátyúkon, gödrökön, fekvőrendőr széleken és egyéb motorozást nehezítő akadályokon.

A háromkerekű csodabogár járt már a szerkesztőségben korábban is , de nagy örömömre most én is megkaptam a slusszkulcsát. A kulcsról azt hittem, hogy elkeverték, és egy autó távirányítós fityegőjét adták oda. Hatalmas távirányítóval egybeépített indító, aminek gombját megnyomva nyílik az ülés zárja. Riasztót nem kapcsol a távirányító, de jót villoghatunk vele az ismerősök előtt.

Az első gondolatom az volt, hogy nagy. A második, hogy nem dől el, pedig ki sincs támasztva. A harmadik pedig, hogy kényelmes és szép, akár egy olasz granturismo. Gyönyörű, autókat megszégyenítő műszerfal, ízléses krómozott kormányvégsúlyok, perforált markolatok, alumínium kapcsolók és kormánydísz, formás ülés, kapaszkodó, idomzat, lámpák és kerekek. Élőben sokkal kecsesebb, mint a gyári képeken, de hatalmas. A kerekek nem csak szépek, de rögtön három is van belőlük, és itt el is érkeztünk a lényeghez.

A motor elöl faramuci, első és második blikkre is érthetetlen elven működő, bonyolult felfüggesztést kapott, aminek segítségével a két kerék egymáshoz képest - a quadokkal ellentétben - függőlegesen is elmozdul (a quadoknál a kerekek az autókhoz hasonlóan kormányozhatók). A forradalmi újítás segítségével a nagy testű robogót úgy dönthetjük, mint a nagy kerekű motorok többségét, miközben jobban tapad az úthoz, mint azok. Az MP3 40 fokos dönthetőséget és jó 20%-kal rövidebb féktávokat tesz lehetővé akár rosszabb felületű vagy enyhén nedves úton is az elöl kéttenyérnyi tapadó felületnek köszönhetően.

Ha az olvasó oldalát még mindig furdalja a kíváncsiság, hogy hogyan is működik az első futómű, és érthetetlennek tartja a gyári brosúrát, akkor képzeljen el egy parallelogrammát – olyan négyszög, aminek két párhuzamos oldalpárja van. A parallelogramma egyik oldalpárját a felező pontoknál átdöfi a kormány nyak, a másik oldalpárhoz pedig a kerekek egy-egy szimpla teleszkópja csatlakozik. Az oldalfelező pontokat (kormány nyak) fixen tartva, és körülöttük mozgatva a négyszöget a kerekek tengelye egymáshoz képest eltolódik, miközben forgási síkjuk továbbra is párhuzamos marad. Nem érti még mindig? Pedig még nem is írtam a kormányzás alkatrészeiről, a reteszelésről és a sok egyéb kütyüről, amit meglátva azonnal lemondtam az otthoni bütykölésről...

Rögtön megtetszett a reteszelés, amivel a motor dőlését megakadályozhatjuk, így sztender kihajtása nélkül szállhatunk le a motorról, akárcsak egy quadról. A reteszt a jobb hüvelykujjunknál található kapcsolóval zárhatjuk, mikor a motor fordulatszáma úgy 2000 alá esik (így a sebessége is lecsökken, hiszen automata a váltó). Ekkor sárga fény villog a műszerfalon, jelezve, hogy reteszelhetünk, ha úgy akarjuk. Hát hogyne akarnánk reteszelni, hogy a motort billegtetve, lábunkat tornáztatva, esetleg felállva adjunk ingyen cirkuszt az autókban elbambult sofőröknek, vagy a zebrán átkelő gyalogosoknak.

A retesz automatikusan oldódik, ha a fordulatszám 2000 fölé ugrik, ami első alkalommal ijesztő, mert ha rosszul egyensúlyoztunk, pillanatok alatt megkapjuk a több mint 210 kilót valamelyik oldalra. Az elindulás problémamentes, – ha megszokjuk, hogy ki kell engednünk a kéziféket (!) - nagy gázfröccsel kell indulni, és a motor rögtön kilő ahelyett, hogy dülöngélne. Megállásnál nem triviális, hogy milyen sebességnél tudjuk zárni a reteszt, a visszajelző lámpát figyelgetve könnyen megcsókolhatjuk az előttünk álló autót, így inkább lakott területen kívül kísérletezzünk. A reteszelés viszonylag gyorsan megtanulható, csak arra kell vigyázni, hogy utána ne nagyon guruljon a robogó, mert az útegyenetlenségek miatt jobbra-balra imbolyoghat az addig minden kis huplihoz kiválóan alkalmazkodó motor.

Az első meghiúsult előzés alkalmával tudatosul bennünk, hogy a gázmarkolat tekergetése szinte semmilyen összefüggésben nem áll a kapott menetdinamikával. Robogókhoz szokottaknak ez persze nem újdonság, hiszen ez a motor is röpsúlyos kuplungú automata váltóval szerelt, mint társai többsége. Csutka gázzal indulva, a fordulatszámmérő pillanatok alatt eléri a 7000-es beosztást, miközben a nagy plexi mögött úgy érezzük, hogy nem gyorsulunk. Az első fékezés alkalmával rögtön kiderül, hogy ugyanakkor jelentős tempóra tettünk szert. A kilométeróra mutatója folyamatosan kúszik felfelé az állandó fordulatszám ellenére.

Gyorsan hozzászoktam az először furcsa futóműhöz, és már facsartam is a gázkart. A visszafogottabb gyorsulás ellenére hamarosan tapasztalhattam, milyen gyorsan is megyek, mikor blokkolásra késztetett az előttem lévő autó oszlop. Kerekenként egy tárcsa, kétdugattyús féknyergek és a fémhálós fémcsövek ellenére sem állunk meg pikk-pakk, igaz jóval hamarabb, mint egy hasonló súlyú de elöl csak egy kerékkel rendelkező robogóval. A hátsó fék nagyon jó, és a súlyelosztás miatt jól használható is. Az első fékek kevésbé harapósak, nagyobb erőt igényelnek, hogy a két első kereket száraz úton blokkolásra bírjuk.

A gázzal és fékkel való ismerkedés után elkezdett nőni az arcomon az összetéveszthetetlen, jadejólérzemmagam típusú vigyor, amint a két első kerekű járgánnyal játszi könnyedséggel mentem át a teherautók által okozott vályúkon, a kis hazánk szibériai típusú tele által okozott kátyúkon, gödrökön, fekvő rendőr széleken s egyéb motorozást nehezítő akadályokon.

A mosoly megmaradt egészen addig, míg vissza nem vittem a motort az importőrhöz. Na nemcsak a rozoga utakon mutatott barátságos viselkedése miatt, hanem sokkal inkább a dönthetősége miatt. Kis gyakorlattal, játszi könnyedséggel lehet döntögetni lassú és gyors fordulókban egyaránt. Talán a lassú fordulók a legélvezetesebbek, mivel ezek gyűjtik a legtöbb rajongót a parkolókban. Ezután a körforgalmak következnek, majd a szerpentinek. Igen, szerpentinek. A motort a Piaggio igazából kezdőknek tervezte, hogy rossz útviszonyok mellett is biztonságosan motorozhassanak, de halkan megsúgom, hogy szerintem leginkább tapasztaltabb motorosok élvezhetik, akik széles vigyorral értékelik, hogy hogyan muzsikál olyan helyeken, ahol normál motorral csak macska módjára közlekednek.

Picit megöregszünk, amíg a koppig húzott gázzal 80-nal felkúszunk a hegyen a kanyarokig, de utána 60-70-nel abszolválhatjuk a szűk fordulókat - hangsúlyozom, robogóval. A nagy sebességű elnyújtott kanyarokban a futómű eléri tudásának határát, 100 környékén hintázni kezd, de egészen 80-ig kellemesen hajókázhatunk. Persze sáros úton a két kerék is meg tud csúszni, annak ellenére, hogy szárazon még úgy éreztem, mintha sínen menne a motor eleje. Az élményhez szükségesek a kiváló Michelin Pilot Sport gumik is, amiket ajánlatos a gyár által előírt 1,6 barra fújni elöl, mivel én 2 barral kaptam meg a gépet, és ekkor a motor eleje kicsit pattogós volt.