Megújuló energia

A Piaggio szalonokban rögtön két változatot találhatunk az NRG-ből, egy további kivitel pedig listáról rendelhető, ha éppen az tetszene. Próbáljunk hát optimalizálni. A DT-jelű, elöl tárcsa, hátul dobfékes, léghűtéses változat csupán harmincezer forinttal olcsóbb a DD-nél, ahol a hátsó dobot tárcsára, a léghűtést pedig vizes rendszerre cserélték. Igaz a DD 0,2 Nm-rel kevesebb forgatónyomaték leadására képes, de a két változat teljesítménye szinte teljesen azonos. A következő lépcső a DD PureJet injektoros kivitel, de az ezzel járó plusz másfél lóerő újabb százezerbe fáj, így nem kérdés, hogy a karburátorral szerelt DD-t választottam.

Most már csak a színválasztás van hátra. A négy lehetséges összeállításból bevallom, nekem kettő nem nagyon tetszett. Bár az ülés alatt mindet fehérre fényezték, mégis nagyban meghatározza az NRG kiállását az orridom és a lábvédő színeinek vélt vagy valós harmóniája. Ez a színpáros elkeskenyedő csíkként ismétlődik a fehér felület oldalán, míg végül a hátsó lámpánál kicsúcsosodva egyszer csak a semmibe vész. Az élénk kék kiviteltől a citromsárga csíkozás diszharmóniája, míg a feketétől a narancs vadsága riasztott el szinte azonnal. Maradt a piros-szürke páros, ahol már csak a színek dominanciája volt a kérdés. A szürke alapon piros csíkos számomra nem sugároz elég exhibicionizmust, így a piros alapon szürkével díszített kivitel mellett döntöttem, amivel egy ijesztően sportos robogóhoz jutottam.

A 2004. őszén történt változások óta az első irányjelzők a lámpák alá kerültek, egységet képezve az idom villámcsapásszerűen cikk-cakkozott vonalaival. A két lámpa közti, cápakopoltyúra emlékeztető légbeömlő mögött a hűtőradiátor lamellái fénylenek, innen a felmelegedett levegő az oldalsó rácsokon távozik, így juttatva némi meleget a robogó vezetőjének is, bár ez nagyobb sebességnél csupán sovány vigasz. A korábbi irányjelzők helyére funkció nélküli, rácsmintázatú burkolat került, megismételve ezzel az oldalsó rács hangulatát. A csak jelzésértékű plexi és a markolatvég nagyobb motorokat idéző krómkupakja teszik fel az NRG sportos megjelenésére a koronát.

Ezek tudatában már bátran ültem a 183 cm-emhez éppen ideális magasságban lévő ülésbe, ahol engedékenyebb országokban és vidéki földutakon akár ketten is helyet foglalhatnak. Ekkor a formás alumínium lábtartót lehajtva bízhatunk a 49,9 cm ³-es, kétütemű, különolajozású blokk erejében, amiről én - a szabályoknak megfelelően - csak egy személlyel terhelve győződhettem meg. Hátsó fék behúz, önindító pöccen, és már meg is van az 1200 körüli alapjárat, amiről a középen terpeszkedő fordulatszámmérő árulkodik. Szép darab, fehér háttéren narancssárga betűkkel. Bár sok érdekes információra ne számítsunk tőle, mivel lényegében három nevezetes pont jelölhető meg rajta. Az alapjárat után az első gázadásnál ugyanis kiderül, hogy 3500 körül fog a röpsúlyos kuplung, ahol viszont rögtön el is kapja a kis motort, csak győzzünk kapaszkodni. Gyorsításkor aztán a fordulat felfut 8-9000 környékére, és lényegében teljesítménymaximum közelében marad egészen a végsebesség eléréséig, amiről érdemes egy pár szót szólni.

Az említett gyűrű

A végsebességet a jogszabály 45 km/h-ban korlátozza. Ennek betartását a katalizátoros kipufogóba épített fojtással és a váltó kúpkerekét kissé odébb toló gyűrűvel érte el a Piaggio. Ha ezeket nem szerelték volna be, vagy valahol útközben véletlenül elhagynánk őket, akkor az én majd egy mázsámmal is 75-80 km/h-ra képes óra szerint az NRG. Katival ez az érték még magasabb, 85 km/h körüli, amit egy kis hátszéllel tovább növelhetünk. De nem veszélyes-e ez a sebesség egy ilyen könnyű kis robogóval, tennénk fel a kérdést. Egy könnyű kis robogóval lehet, hogy az, de az NRG 100 kilója velem kiegészülve tökéletes partner a száguldásban.

A futómű jól eltalált, semleges viselkedésű, ami bizonyára a gyárilag igen széles, 13"-os Pirelli gumiknak, a fordított, 30 mm-es hidraulikus első teleszkópoknak és a viszonylag nagy tengelytávnak köszönhető. A blokkot és a hajtást egybeépítették a lengővillával, a hátsó kerék mozgását változtatható előfeszítésű tekercsrugó csillapítja. Csupán a sisaktartóban elhelyezett, szerszámos zacskót rejtő fedelet kell eltávolítanunk, és már hozzá is férhetünk a rugóstag felső rögzítési pontjához. A nagy gödrök kivételével semmi sem hozza zavarba az NRG vezetőjét. Egy-egy nagyobb döccenőnél nem árt kicsit felemelkedni az ülésből, hogy ne kelljen idő előtt fogorvosra költenünk.

Ahogy haladunk előre, lassan kúszik felfelé a tizenegy osztású vízhőfokmérő, egészen az ötödik csíkocskáig, ahonnan már nem ment feljebb. Az üzemanyag tizenegy pálcikáját ellenben idővel bármilyen értékre be tudtam állítani. Az álom 200 km-es hatótávolságra éppen elégnek bizonyult a 6,7 literes tank, melynek telítettségét meglepően jól tükrözi a digitális kijelző. Bár amikor az utolsó pálcikához ér, még mindig majd másfél liternyi 95-ös benzin marad benne, de aki nem szeret motort tolni, ilyenkor már tankoljon.

A kis ötvenes pillanatokon belül felveszi a fordulatot, és autókat megszégyenítő gyorsulást produkál, egészen a következő lámpáig, ahol aztán munkába lép a DD kivitel két tárcsaféke. A dupla dugattyús, bowdenes rendszer új korában még nem volt a helyzet magaslatán, de ahogy a tárcsák és betétek szépen összekoptak, egyre hatékonyabb működést produkáltak. Első kerékre talán még most sem állnék, de vészfékezéskor nem hagytak cserben. Erejük jól szabályozható, egészen a nagyon finom lassítástól a csúszáshatáron való fékezésig, a vezető ízlése szerint.

Amikor pedig újra zöldre vált a lámpa, végre ütközésig ránthatjuk a gázt. A kuplung fél pillanat múlva befog, a tűzvörös NRG megindul, az autósok pedig már csak a felfelé meredő LED-sort nézhetik, ahogy tovatűnik az araszoló kocsisorok erdejében.