Szia dobozos!

2004.09.29. 16:47
Nem könnyű az óriásrobogó formatervezés. Nehéz a harmonikus arányokat eltalálni úgy, hogy közben a műszaki tartalom is tökéletes legyen. Az X9 nagyon jó kis robogó, de formájával sehogy sem tudtam megbarátkozni, szemben az X8-cal, ami első pillantásra megtetszett. Remélem, az olvasók is megerősítenek hitemben: a Piaggio X8 az utóbbi idők egyik legjobb formájú robogója.

Az X8 előde a Hexagon volt, a Piaggio első óriásrobogója. Az 1993-ban megjelent robogó méltó ellenfele lett az 1986 óta egyeduralkodó egyik kedvencemnek, a Honda Helixnek. A Hexagon két változatban készült: az LX4 124 cm 3-es 10,3 lóerős és a GT 250, 244 cm 3-es 16,40 lóerős négyütemű motorral. A siker nem maradt el, a Hexagonból tíz éves élete alatt több mint 150 000 darab kelt el. Az X8 nem titkoltan az ősök babérjaira pályázik, és szerintem jó eséllyel indul a küzdelemnek.

A hátsó traktus a motor legszebb része. A lámpa-irányjelző koszorúval ölelt csomagtartófedél az autó csomagtartóhoz hasonlóan hátrafelé is nyílik. Akár 80 cm hosszú tárgyakat is elnyel úgy, hogy a hagyományos ülésfelhajtás sem maradt el. Úgy pakolhatunk, ahogy kedvünk tartja, nem kell takarékoskodni az 56 literrel.

A jobb oldali kormányszarvról gombnyomásra nyílik a fekete fedél. A műszerfalon visszajelző lámpa figyelmeztet arra, hogy nyitva van, így a csomagjainkat teljes biztonságban tudhatjuk. Lemerült akkumulátornál sem kell pánikolni, mert a benzinsapka mellett ott a mechanikus nyitási lehetőség. A betöltőnyílás fedelét az indítókulcs tollát megnyomva nyithatjuk.

Időzzünk még egy kicsit az ülésnél csak azért, hogy dicsérettel illessük egyik kedvencünket, a gyári ülésvédő esőkabátot és a már természetesnek vehető csomagtér-világítást. Szintén megszokott, és nagyszerű készség az ülés előtti szatyorakasztó fül, ami már nem csak az olasz robogók védjegye.

Egy aprócska kesztyűtartónak is jut hely az óriási műszeregyüttes mellett. Itt 12 Voltos elektromos csatlakozót találunk, és egy RES feliratú gomb ot. Azt hittem, hogy valami tartalék-üzemanyag menedzselési rendszer része lehet a gombocska, de profán módon csak az analóg óra beállítására szolgál.

Az X8 mutatós időmérő órát kapott fordulatszámmérő helyett. Egy automata robogó esetében ezt az opciót észszerűbbnek ítélem. Nem lepődtem meg, hogy a sebességmérő tipográfiája szépséges, és a tengeren túli aszfaltot megcélozva mérföldes skálázást is kapott. A szimmetriát egyszerű vízhőmérő és analóg üzemanyag-szintjelző mérőműszer teljesíti ki. Gyakorlatilag semmi extra, mégis jó ránézni a műszerekre.

Tesztmotorunk 200 köbcentis motorja a Leader motorcsalád Euro2 környezetvédelmi normáknak megfelelő, négyszelepes, folyadékhűtéses egysége. (Többek között a Vespa GT200 is ezt a motort használja.) Bár készül 125 cm 3-es változatban, hazánkban csak ezzel a motorváltozattal rendelhető. A 197,88 köbcenti 14,7 kW (20 lóerő) teljesítményt ad le 8500-as percenkénti fordulaton. A 17,5 Nm nyomaték (7000 1/min fordulaton) igen jól hangzik, és nem csak jól hangzik, hanem jól érezhető is.

A dinamikus indulás később kevésbé dinamikus haladásba csap át. De ne feledjük, egy 157 kilogramm tömegű kétszázas gépen ülünk. A végsebesség 120 km/h felett van, de ennek kipróbálására már szükség volt a törökbálinti autópálya szakaszra. Száz körüli tempóval viszont a világból kimehetünk, és még egy kis erőtartalék is marad az IFA megelőzéséhez.

Ha mégsem sikerülne az előzés, akkor elöl 260 mm, hátul 240 mm átmérőjű tárcsafék gondoskodik a lassulásról. A nagy testvérrel ellentétben itt nem avatkozik be semmilyen elektronika. Igaz, hogy nem csak hátulra, hanem előre csak egy tárcsa jut, de nem kell aggodalmaskodni, ez is elég. Egy kis kézügyességgel még ezt a kevéske kétely is eloszlathatjuk, ugyanis a villaszáron és a felnin is megvan a második első féktárcsa felbarkácsolására szolgáló hely.

Közvetlenül az X9 után ültem át az X8-ra, és szinte megváltás volt. Azonnal vége lett az előre-hátracsúszkálásnak, és a lábam is jobban elfért. Hosszabb végtagokkal szerelt sofőröknek az X8-on kényelmesebb az utazás. Az utas szinteltolással feljebb ül, így azonban a lába is távolabb kerül a trepnitől. Nincs olyan robogó, ahol az utas jól járna, de az X8-on legalább kapaszkodhat az ülés mögötti majrévasba.

Annak idején megcsodáltam a Beverly himlőmintás ülését, de az X8 műbőr ülésének textúrája talán még magasabbra tette a lécet. Olyan, mintha a keresztapám szebb napokat megélt bőrkabátjának redőit mintázták volna. Szerintem a Piaggionál külön dizájn részleg foglalkozhat az ülésborításokkal.

Legtöbb esetben, ha csak rövid ideig próbálhatunk ki egy tesztmotort, elsősorban a rosszat vesszük észre. Kell legalább három-négy nap, amíg összeszokunk, és feltűnnek a finomságok. Az X8 esetében nem volt időnk összeszokni, mégis alig tudnék hibáját említeni. Az ár felöl érdeklődők elé is egyenes derékkal állhatok: a Piaggio X8 1 099 990 forintba kerül. Annak, aki beéri 200 köbcentivel, nem nagyon tudnék jobbat ajánlani.

 
  Műszaki adatok
 
 

Piaggio X8 200

  • 472
    Kéne:
  • 65
    Nem kéne:
Motor: egyhengeres, négyszelepes, négyütemű motor
Lökettérfogat: 198.00 cm 3
Teljesítmény: 21 LE
Gyújtás: elektronikus
Indítás: elektronikus önindító
Váltó: automata CVT váltó
Fék: elöl 260 mm-es, hátul 240 mm-es tárcsafék
Hosszúság: 2050 mm
Magasság: 760 mm
Ülésmagasság: 790 mm
Önsúly: 157 kg
Üzemanyagtank: 12.00 liter
Max. sebesség: 120 km/h