Sárga, de szeretem

2006.03.24. 14:58
Amikor nekiültem ennek a szösszenetnek, valami olyan frappáns kezdet járt az eszemben, hogy mondjuk "A sárga irigység fogott el, amikor megláttam...", aztán rájöttem, hogy ez több szempontból sem lenne igaz. Egyrészt a motor évek óta az enyém, tehát úgy írni róla, mintha most látnám először nem tisztességes. Másrészt elsőre legtöbben csak vigasztalásul mondják, hogy jó a színe.

Motor vagy robogó?

Apropó motor. Sok vita folyik arról, hogy az ilyen maxirobógók tulajdonképpen micsodák, és egyáltalán, mitől motor egy motor? "A" kategóriával vezethető? Gyorsabban megy, mint 40 km/h? Van váltója? Legyen legalább 250 köbcentis, esetleg mindenképp legyen benzintank a láb között? Innen nézve a 850-es blokkal szerelt kísérleti Gilera sportgép sem motor, mert automatát szereltek bele, de a Yamaha Virago 535 sem, mert annak meg a benzintankja van az ülés alatt, láb között csak a levegőszűrőt találjuk.

A Piaggio X9 500ieSL mindenesetre robogó, mégpedig a nagyobbik fajtából. Az ötszázas megjelölés ellenére 460 köbcentis, egyhengeres, négyszelepes motorból 39 lóerőt hozott ki a gyár, ezt a blokkot szerelik egyébként a Gilera Nexusba, a Piaggio Beverly 500-ba és az Aprilia Atlanticba is. Nem egy erőgép, mondaná egy ezres GSX-R-en szocializálódott hölgyismerősöm, aki egyszer mögöttem aludt végig egy túrát. A nagyrobogók vásárlóinak azonban nem a végsebesség és a gyorsulás a legelső szempont. Számomra sem, a Simsonokat leszámítva - abból is volt két SR51-em - ez a negyedik robogóm. Na jó, három és feledik, a Gilera Runner 125-öst egy hónaposan lopták el a garázsból. Helyette enyém lett az ország első 250-es X9-e, amit a mostani követett.

A személyi kultusznak ezennel vége, és térjünk vissza főszereplőnkhöz. 2002-ben helyezték forgalomba, de egy egész évet töltött vizuális ingerkeltőként egy márkakereskedésben. Szenvedéseitől 2003 nyarán szabadítottam meg az addig 349 km-t futott gépet. Két év alatt 15 000 kilométert töltöttünk egymás társaságában, és mondhatom, jól kijöttünk. Állandó, hétköznapi közlekedésre nincs jobb választás, mint egy robogó. Főleg egy ilyen nagy. Kényelmes, rengeteg helyre lehet pakolni - az ülés alatti csomagtartóban a fémbőröndbe zárt 15,4"-os laptop is elfér -, és nyugodtan ráülhetünk öltönyben is.

Egy motoron mindig piszkos lesz egy kicsit a cipő és a nadrág, ha mástól nem, hát a blokktól. A Piaggión attól sem kell megijedni, amikor a forró nyári napokon fellocsolják az Andrássy utat. Aránylag nagy, 200 kiló fölötti tömege ellenére könnyen kezelhető, köszönhető ez az alacsony súlypontnak és a 14-es kerekeknek, valamint a jól eltalált ülésmagasságnak. Könnyedén lehet vele lavírozni a kocsisorok között, a visszapillantók nem akadnak el az autók tükrében, csak a kisteherautókra kell vigyázni.

No meg a hatalmas hátsó dobozra. A gyári szett nem olcsó, 150000 forint, de motorral együtt 100000 alatt is megvehető, kiállításokon pedig sokszor ajándékba adják. Ha belegondolunk, hogy egy ilyen méretű, fényezett topcase egyébként is 75-80000 forintba kerül, a nagyon stabil rögzítésű, hatalmas háttámlával ellátott doboz megéri az árát. Egyetlen hátránya, hogy nem levehető, de ezt mindenképpen ellensúlyozza utasunk elégedett mosolya, bárhova is visszük magunkkal.

A dobozban két zárt sisak vagy egy teljes motorosruha - kabát, nadrág, csizma - is elfér. Terhelhetősége elvileg 5 kiló körül mozog, de én már raktam bele 15 kilónyi dobozos gyümölcslevet, és szó nélkül tűrte. Mondjuk, ilyenkor már vigyázni kell a kanyarokban, mert a hátul és magasan levő súly meg tud tréfálni. A robogó-felépítésnek egyébként is ez a hátránya, hogy a súlypont eléggé hátul van. Utassal még inkább, ezt jó nem elfelejteni.

Az utasok egyöntetű véleménye, hogy nagyon jó X9-en utazni. A doboz háttámlája és a széles ülés teljes biztonságérzetet nyújt, így még azokkal is meg lehet szerettetni a motorozást, akik egyébként tartanak tőle. Két személlyel közlekedve három fokozatban keményíthetünk a hátsó rugókon. Én egyedül is középső állásban járok, mert az egyenetlen magyar utakon megesik, hogy a leglágyabb állásban felüt a háta, ami főleg kanyarban tud meglepetéseket okozni.

Az X9 nagyon jól dönthető, kanyarokban gond nélkül fényesre polírozhatjuk a középsztendert, ami elektromos, vagyis gombnyomásra felhelyezi magát az állványra. A végsebesség picivel 160 km/h fölött van, a lassításról integrál fékrendszer gondoskodik, elöl kettő, hátul egy tárcsával. A benzintank 15 literes, ez 280-350 km-re elég.

Ami viszont nagyon nem tetszik, az a kerékszelep. Nem tudom, ki tervezte, de remélem pokolra kerül, és ott napi nyolc órában kereket kell fújnia. A hátsó kerék még csak-csak, bár égettem már meg a kezem a kipufogóval. Az első kerék dupla tárcsafékei között peckesen álló szelephez viszont gyakorlatilag nem lehet hozzáférni. Mindezt azért nem értem, mert a régi, 250-es X9-en L-alakú szelep volt, és ajánlom is mindenkinek, hogy amikor eljön az új gumi ideje, a szelepet is cseréltesse ki használhatóra.

Még egy dolog, amire figyelni kell, hogy 50-60-as tempónál a kormány elkezd szitálni, ami persze csak akkor okoz gondot, ha valaki nem fogja, ami motoron amúgy sem életbiztosítás. Állítólag a hátsó doboz miatt van, nagyobb kormánysúly segítene a problémán. Az olasz motorokat sokan tartják megbízhatatlannak. Nos nekem volt ugye négy - jó, három és fél - és soha, semelyikkel nem volt bajom. Az X9 a kötelező szervizeken kívül nem látott szerelőt, egyedüli hibája, hogy a külső hőmérő egy ideje folyamatosan -30 fokot mutat. A negatívumoknak ezzel vége is. Az elcsúszásokból eredő tükörtörésekről meg nem a motor tehet.

Nem szóltam még egy olyan extráról, amely nemhogy egy másfél, de a sokmilliós motorokban is ritkaság, ez pedig a beépített RDS rádió, telefon-kihangosító és intercom egység, melyet kormány bal oldalán található púp rejt. A telefont külön rekeszbe tehetjük, ahol csak csatlakoztatnunk kell a rendszerhez, és még azt is megválaszthatjuk, hogy a vezető, az utas, vagy mindketten társaloghassanak a hívó féllel. Túra közben beszélgethetnek egymással a szintén szériában járó, két db mikrofon-fülhallgató szettel, vagy ha nincs mondanivalójuk, a hat beprogramozott rádiócsatorna valamelyikét hallgathatják. A kivilágított csomagtartóban eközben szivargyújtóról tölthető a fényképezőgép, a kamera vagy a laptop.

Tudom, ez mind szép és jó, de akkor is sárga. Igaz, de már szeretem. A szín története egyébként igen sportos, a Giro d'Italia kerékpáros körverseny hivatalos kísérőmotorja ugyanis a sárga Piaggio X9, és néhány darabot a nagyközönségnek is ilyen színnel adtak el. Magyarországon tudtommal, három van belőle. Túrákon egyébként az a tapasztalat, hogy sokkal jobban látszik, mint a többi - döntően ezüst, kék és fekete - motor, és mivel élveztem már baleseti osztály vendégszeretetét figyelmetlen autós miatt, inkább látszom, mint ezüstmetál vagyok.

Műszaki adatok

Teszt: Piaggio X9 500ieSL

  • 559
    Kéne:
  • 127
    Nem kéne:
Motor:460 cm 3-es vízhűtésű, egyhengeres, négyütemű
Teljesítmény: 29 kW (39 LE) 7250 1/min-nél
Max. nyomaték: 43 Nm 5500 1/min-nél
Futómű elöl: teleszkópvilla 35 mm-es belsőcső-átmérővel
Futómű hátul: kétkarú, hajtóműhordó lengővilla, két rugóstag
Első fék: két darab 260 mm-es tárcsa, kétdugattyús féknyergekkel
Hátsó fék: 240 mm-es tárcsa, kétdugattyús féknyereg
Gumik: elöl 120/70-14, hátul 140/60-14
Tengelytáv: 2100 mm
Ülésmagasság: 775 mm
Önsúly: 206 kg
Üzemanyagtank: 15 liter
Max. sebesség (gyári adat):160 km/h
Színek: ezüst, piros
Ár: 1 549 900 Ft