Luxusban verhetetlen

2004.08.27. 10:30
Próbáltuk a Beverlyt, imádtuk a Nexust, de a széria ötszázas X9 eddig valahogy kimaradt. Pedig vétek kihagyni. A nagy robogók kategóriájában az egyik legversenyképesebb darab.

Pár éve megfertőzött a Honda Helix, azóta imádom az óriásrobogókat. A teljesen badar ötlet, a labilisnak gondolt nagyteljesítményű jármű minden teszt alatt bizonyította létjogosultságát, és a motorozás szinte mindig nagyszerű élményt okoz. Kevés az a nagy robogó, amit a teszt végén ne fájó szívvel adnánk vissza.

Nem volt ez másként az X9-cel sem. Pedig lelkemre mondom, külsőleg nem tetszett. Ez azért annyira nem számít, van, aki pont ezekért a formákért lelkesedik. Mert nem csúnya az X9, inkább sajátosan gömbölyded, kissé rovar formájú gép.

A blokk nem okozott meglepetést, a Piaggio kínálatának kedvelt ötszázas darabja. Ezt találjuk a Beverlyben, és a Nexus is nagyon hasonlóval készül. Jól bevált, egyhengeres, négyütemű, injektoros, vízhűtéses nagy teljesítményű motor. Egy kis kipufogó tuninggal az egyhengeres gyönyörű hangját is előcsalhatjuk.

A műszerfalon a sebességmérő mellett fordulatszámmérőt is találunk, aminek - automata révén - gyakorlati haszna nincs. Csupán a sportosságot sugallja, és leolvashatjuk róla, hogy hivatalosan mikor legerősebb a gépünk. A teljesítménye 39 lóerő, amit 7200 fordulat környékén ad le, a 43 Nm-es nyomatékmaximum már 5500-as percenkénti fordulaton jelentkezik, így igazán dinamikus a városi forgalomban.

Vidám kigyorsíttatásokat produkálhatunk akár két személlyel is. A futóműve még dobozzal is sokkal jobb, mint a Beverlyé. Rövid ismerkedés után a várost elhagyva és némi kanyargós útra tévedve, vidáman döntögethetünk. A kereke elöl 14-es, hátul 13-as, tehát nem szabad elragadtatni magunkat, mert egy kis kátyú is nagy meglepetést okozhat.

A kátyút időben észrevéve az integrált fékkel pillanatok alatt lassíthatjuk az X9-et. Mert nagyon jó fékei vannak. Elöl duplatárcsa kétdugattyús Brembo nyergekkel, hátul egy tárcsa ugyanilyen nyereggel. A bal oldali fékkar meghúzására a hátsó és a bal első tárcsa fékeződik, a jobb oldali fékkar hagyományosan csak az első tárcsákra hat.

Elsőre nagyon kényelmesnek tűnt a szék, de a használat közben nekem nem vált be. Sajnos minden fékezés hatására előre csúsztam egy kicsit. Az X9 után egy X8-ra ültem át - megváltás volt. A formájával vagy talán az én formámmal lehetett valami baj, mert Katinak tökéletesen bevált. Elvileg a vezető hátmerevítője állítható, talán azzal kellett volna kísérleteznem.

Volt egy másik furcsaság is, ami zavart. Az ülésben kényelmesen elhelyezkedve a kormányon levő burkolat a visszajelzőkkel kitakarta a benzin-sebességmérő-fordulatszámmérő-hőfok műszeregyüttes alsó felét. A teljes műszerfalat csak előrehajolva láttam. Nem nagy baj, de kicsit idegesítő.

Visszajelzőkből egyébként nincs hiány. Az X9 két sávban és egy folyadékkristályos kijelzőn szinte minden jelez. Ha benzin, olaj, vagy víz kell, vagy ha a motorral van gond. Esetleg baj lenne az erőátvitel szíjával, vagy szervizbe kéne menni, azonnal figyelmeztet. Jobbra és balra is jelzi az indexet. Számítógép figyeli az átlagfogyasztást, a megtett kilométereket és a maximális sebességet. A külső hőmérsékletet és természetesen a pontos időt is megtudjuk.

Széria felszereltség az RDS rádió és a kommunikációs rendszer rádiótelefon csatlakozóval. Csupán néhány madzagot kell venni, beépíteni a hallgatót és a mikrofont a sisakokba, és máris igazi túramotorosok lehetünk. A bal oldali kormányszarvon óriási gombok segítségével akár kesztyűben is állíthatók a rádióállomások. Az idom bal oldalsó zsebénél megtaláljuk a rádiótelefon csatlakozót is, hogy akár menetközben is telefonálhassunk.

Az X9-nek csavarokkal állítható szélvédője van. A felső állásában - még nekem, a viszonylag magas embernek is - tökéletes volt a szélvédelme. Minden nap megteszek egy keveset az autópályán, így volt lehetőség próbálgatni városidegen terepen is. Végsebessége 170 km/h környékén alakult. Folyamatos nagyobb sebességnél sem volt labilis, két személlyel sem.

Az utas a hátsó doboz párnájának vetve hátát biztonságban érezheti magát az intenzív gyorsulásokkor. Viszont a rövid lábú utasoknak nem túl kényelmes a hátsó lábtartó. Csak kifordított lábbal éppen lábujjhegyen érik el a trepnit. A kihajtható lábtartó, - mint amilyen a Vespánál is van - ebből a szempontból előnyösebb.

Megálláskor választhatjuk az oldaltámaszt, vagy az elektromos központi sztendert. Gombnyomásra - ahogy az új BMW K1200LT -nél - pillanatok alatt központi támaszra áll az X9. Egy ilyen művelet mindig elismerést vált ki a nézőközönségből. Persze tovább fokozhatjuk az ámulatot a távirányítóról nyitható üléssel.

A távirányítón kívül, elektromosan egy gombbal, vagy a kulcs benyomásával a kesztyűtartón keresztül mechanikusan is nyitható az ülés. Az ülés alatti óriási rekesz egyik irányba szélesebb, így egy átlagos laptop táska is elfér. Mivel szivargyújtó is található a dobozban, akár menetközben is tölthetjük hordozható számítógépünket. Hogy még mi minden szerelhető az X9-be, azt egy előző tesztünkben elolvashatják.

Az általam úgy gyűlölt tankolási művelet az X9-cel igazi vezeklés. Először az indítókulcsot kell megnyomni, hogy kinyíljon az alatta lévő kesztyűtartó. Ez elviekben könnyű dolog, de mivel a kulcson legalább még egy kulcs van (a hátsó doboz kulcsa), ami rálóg a kesztyűtartóra és megnehezíti a kinyitást. A kulcsot megemelve az immár lenyílt kesztyűtartón keresztül egy kallantyúval kinyitjuk az üzemanyag-betöltőnyílást. De ezzel nem vagyunk ám kész, mert a nyílás fedele alatt ott a csavaros kupak, amit le kell csavarni, és ügyelni rá, hogy ne guruljon el sehova. Ezek után már csak azzal kell variálni, hogy a csőben maradt benzint ne csurgassuk rá a robogó lábtartójára. Szerencse, hogy az X9 elég takarékosan fogyaszt, így a 15 literes tankkal majdnem 300 km megtételére van lehetőség.

Az X9 ára jelenleg 1 549 900 forint. Ezért a pénzért, egy karakteres, extra felszerelésekben hihetetlenül gazdag, nagy teljesítményű robogót kaphatunk. Igaz, nem olyan szép, mint az X8, (ez csak a szerző véleménye - a szerk.), és nem olyan jó, mint a Nexus, de sok mindenben mégis felülmúlja őket. Érdemes hát mérlegelni, és aki ilyesmiben gondolkozik, próbálja ki bátran.

 
  Műszaki adatok:
 
 

Piaggio X9 500 4V i.e. EVO

  • 569
    Kéne:
  • 62
    Nem kéne:
Motor:460 cm 3-es vízhűtésű, egyhengeres, négyütemű
Teljesítmény: 29 kW (39 LE) 7250 1/min-nél
Max. nyomaték: 43 Nm 5500 1/min-nél
Futómű elöl: teleszkópvilla 35 mm-es belsőcső-átmérővel
Futómű hátul: kétkarú, hajtóműhordó lengővilla, két rugóstag
Első fék: két darab 260 mm-es tárcsa, kétdugattyús féknyergekkel
Hátsó fék: 240 mm-es tárcsa, kétdugattyús féknyereg
Gumik: elöl 120/70-14, hátul 140/60-13
Tengelytáv: 2100 mm
Ülésmagasság: 775 mm
Önsúly: 206 kg
Üzemanyagtank: 15 liter
Max. sebesség (gyári adat):160 km/h
Színek: ezüst, piros
Ár: 1 549 900 Ft
 
  Felszereltség:
 
  immobilizer, külső hőmérő, fordulatszámmérő, RDS rádió, óra/naptár, elektromos sztender, üléstakaró, kesztyűtartó, napi km számláló, fénykürt, integrált fék, szivargyújtó, vészvillogó, dupla sisaktartó az ülés alatt, csomagtér világítás, állítható ülés, digitális műszerfal, táskatartó