Kétszázzal a havon

A snowmobilt, vagyis a hószánkót a jet-ski, a quad, a robogó és a harckocsi elemeiből állították össze. Csodálatosan egyszerű, de mégis modern, strapabíró elemekből áll. A technika nem hibázhat, nem maradhat a hómezőn a sofőr. Csupán néhány gyártó foglalkozik motoros szánnal: kanadai Polaris mellett a Yamaha, a Ski-Doo és az Arctic Cat lehet még ismerős. Mi két viszonylag új modellt, a Polaris VES 600 Classicot és a Polaris VES 700 SwitchBack-et próbáltuk. A két jármű néhány formai különbségtől eltekintve gyakorlatilag azonos volt.

Magyar is volt!

A hószánkó Magyarországon sem ismeretlen. Az ötvenes években készült egy prototípus a Pannonia motorblokk felhasználásával. Az akkor bemutatott szánkó 65 km/h-s sebességre is képes volt. Ma a magyar Gaia motorkerékpár gyártója tervezi a Gaiara szerelhető szánkótalp elkészítését.

A szánkó egy U vagy inkább egy "n" alakú profilú alumínium vázra épül, ezen van az ülés, és alatta fut a meghajtó gumitalp. Az első futómű független felfüggesztésű, leginkább a Forma1-es autók futóműveire hasonlít. Ezt az állítható fesztávú hidraulikus lengéscsillapítású első futóművet a Polarisnál EDGE IFS-nek hívják. EDGE futómű rendszer jóval könnyebb felépítésű, és 150-nel kevesebb alkatrészből áll, mint az előd modellek futóművei, továbbá az EDGE IFS a legnagyobb rugóutat szolgáltatja kategóriájában: 216 mm-ével kivételesen kimotorozható, könnyen kezelhető és a hosszú rugóút a hosszú tengelytávval kombinálva stabilabbá teszi a hószánt. Két masszív, fém betétes, szénszálas sítalpszerű alkalmatossággal (Accu-Trak� ) irányíthatjuk a szánkót.

A hajtó gumitalp különböző karomnagysággal készül a hó mélységének megfelelően. A talp kiviteltől függően egy vagy két állítható, hátsó gáztöltésű rugóstaggal (Fast M-10) készül. A pozícióérzékeny hátsó rugóstag automatikusan lágyítja a csillapítást a használati középtartományban, de azonnal bekeményít, ha szélsőségesen nagy ütések érik a futóművet. A talp élettartama a gyötréstől függően akár a szánkó élettartamával is megegyezhet. A 600-as gépen rövidebb, kisebb karmos, a 700-ason mélyhavi hosszabb talp volt. A rövidebb talpkanyarodáskor a hosszabb a gyorsabb haladáskor előnyösebb.

Nem csak a külsején a gumitalp belső felületén is vannak karmok, amibe - akár egy fogaskerék - kapcsolódik a meghajtó dob. Valahogy úgy, mintha a robogó kereke helyén egy karmos duplatárcsa lenne. A hasonlat nem is áll nagyon távol a valóságtól, ugyanis a váltó a robogóknál megszokott Variomatic rendszerrel működik, csak nincs annyira beburkolva. A hószán esetében az erőátviteli rendszer egyetlen kopó alkatrésze az ékszíj. A szán hosszabb álláskor lefagyhat, és ilyenkor a hirtelen indulás megeheti a szíjat. Igazából akkor sincs gond, ugyanis minden szerszám nélkül két perc alatt cserélhetjük. A váltót takaró lemezen a tartalék szíjnak is van hely.

A nyitott váltón kívül azért akad néhány hószánra jellemző technikai megoldás. Például a motor vízhűtője hátra, a meghajtó talp alá került, hogy a felcsapódó hó hűteni tudja, miközben a hűtővíz az ülést melegíti. A hűtő kiképzése sem hagyományos, leginkább az elektromos hűtőbordákhoz hasonlít. Fékezéskor a közvetlenül a meghajtásra erősített féktárcsát szorítja a hidraulikus rendszer. Míg hagyományos használat esetén a féket hűteni illik, addig a hószánok esetében fűteni kell. A motor hűtési rendszere meleg vízzel melegíti a fékmunkahengereket.

A féket a bal oldali karral aktiválhatjuk. Lehet, hogy furcsán hangzik, de még én is meglepődtem, milyen szépen adagolható, és hogy egyáltalán van hatása. A kivitel egy kicsit hasonló egyes quadokon alkalmazott megoldáshoz, amikor a kézifék egy retesz segítségével rögzítőfék gyanánt is üzemel. A gázt szintén a quadokhoz hasonlóan egy jobb oldali karocskával adagoljuk. A markolat és ez a gázkar külön-külön fűthető, nehogy kihűljön a hüvelykujj a gázadáskor. A markolat vége egy kicsit kanyarodik. Ez azért szükséges, mert éles kanyarokban néha ki kell állni a nyeregből, és súlypontáthelyezéssel kell be segíteni, ilyenkor jó, ha nem csúszik le a kezünk a markolatról. A nagyobb gépre - hasonló okok miatt - a kormányra egy félkör alakú kapaszkodó is került.

Kapaszkodnunk pedig kell, és nem csak kanyarodáskor. A Polaris Liberty motorja megdöbbentő dolgokat produkál. Érezhető a különbség a 600 és a 700 cm ³ között, de nekünk gyakorlatilag mindegy volt. A kéthengeres, folyadékhűtéses motor VES power-szelepes kipufogórendszerrel erősített, az alsó és közepes fordulatszám-tartományokban leadott nyomatéka, nagyon meggyőző.

A gyakorlatban képzeljünk el egy dragstert, amint egy havas erdei úton pillanatok alatt száz fölé gyorsul, és a végsebessége közel 200 km/h. Amikor először próbálgattuk a szánkót, és pirosló arccal újságoltuk, hogy milyen ügyesek voltuk, mert hatvannal is mentünk, akkor a forgalmazó finoman közölte, hogy az a hatvan mérföldben volt. És valóban, félelmetes a gyorsulása. Érdemes megnézni a csatolt filmecskét , amint egy száraz utcai használatra alakított motorosszán csúnyán megaláz egy Pontiac TransAmet.

A lendületben lévő szánkó nyugodtan elvesztheti a talajt a lába alól, mert akár vízen is közlekedik, csak vigyázni kell, nehogy elvegyük a gázt. Szerencsére ezt nem próbáltuk ki, de már belegondolni is hátborzongató.

Az üzemanyag-ellátásról síktolattyús karburátorok gondoskodnak, ezek (TPS) gázállás-érzékelő szenzorral is rendelkeznek (ilyen van a Hondákban is), mely csökkenti a gáz hüvelykujjra ható erőhatását, így kisebb erőfeszítéssel lehet gázt adni. Mivel elég kevés a benzinkút északon, ezért az üzemanyagtartály tisztességes méretű, 44,7 literes. Mindkét szánkó nagyon komoly világítással készül. A Classic hátsó lámpájára a Golf-tuningolók is csak irigykedve nézhetnek.

A Classic típusnál alapfelszereltség része az elektromos önindító és a PERC (Polaris Electric Reverse Control), vagyis a hátramenet. Mivel nincs semmiféle mechanikai megoldás a hátramenet kapcsolására, ezért a Polarisnál a legegyszerűbb megoldást választották, amit annak idején a Welorexeknél is alkalmaztak: fordítva indítják be a motort. Mielőtt tolatnánk, le kell állítani és a kormányon lévő sárga gomb megnyomásával egyidejűleg újraindítani.

A sok technikai adat mellett a végére lassan elfelejtek a vezetési élményről írni. Pedig az felejthetetlen. Nem voltunk radikális terepen, de azt a rövid próba után is leszögezhetem, kevés jobb szórakozás létezik. Motoros tudás nélkül is nekivághatunk, sőt - ahogy a quadozásnál - néha hátrányunkká válhat a motoros rutin. A szánkó magától nem dől, a súlypont radikális áthelyezésével tudjuk különleges manőverekre bírni. Ez azt jelenti, hogy magas hóban az egyik oldali trepnire állva, a lábat kilógatva megpróbálhatjuk dönteni. Láttam olyan filmet, amikor a sofőr szinte feküdt a havon, a szánkó meg az oldalán állt.

Egyébként aggodalomra semmi ok, a borulást szépen viseli a szán. Oldalirányú csúszáskor a feltúrt hó megakaszthatja a talpat, és akkor előfordulhat a bukfenc. Ezért kell óvatosan bánni a kézifékes fordulóval is. Mi már az első körben felborultunk.

A szánkó kb 180 kg

Ha valaki azt kérdezi, milyen hátránya van a motoros szánkónak, nem tudnám megmondani. Persze lehet, hogy egyes rosszindulatú hangok a forró júniust emlegetik, amit viszont nem vagyok hajlandó meghallani. Mi már megállapodtunk, valahonnan kerítünk egy hasonlót. Legfeljebb szerzek egy másik gumitalpat, és kereket szerelek a sítalp helyére. Aztán nyáron azzal járok be Pestre Biáról. Az autópályán úgyis letolok mindenkit, tél meg lesz minden évben.

Kéne-nem kéne? Egyszerre minimum kettő az igazi, ha vesz a haver is, akkor mi se sajnáljuk rá a pénzt.