A tankon furcsa kalligráfiával csak ennyi áll: RUSOR. Én úgy tudtam, Rockster a művészneve, de annak nem láttam nyomát. Gondoltam az extrém külsőt megfejelték még egy furcsa névvel, de nem ez a helyzet. A felirat jelentése: R1150R. Az U a két egyes, az S az egy ötös, a többit eltaláltam. Szerencsére a motoros iparban járatos ismerősök is beugrottak a feliratnak, így megnyugodhattam, hogy nem csak én vagyok gyengeelméjű. Már Rusor marad és kész.
Előfordul, hogy olyasmit kérünk számon egy járműtől, amire nem való. Ez nagy hiba, ezért most igen nagy körültekintéssel jártunk el, és olyan helyre vittük a Rockstert, ahol igazán otthon érezte magát.
21%-os emelkedők, hegyi szerpentinek és visszafordítós kanyarok - ezek az új BMW R1150 kedvencei. A futómű kiválóan bizonyított a legszélsőségesebb viszonyok között. Elöl 120 mm-es rugóút, állítható csillapítású Telelever futómű, hátul Paralever rendszerű egykarú lengőkar, ami 135 mm-es úton mozog. Az előfeszítés rendkívül könnyen - a BMW-nél már megszokott módon -, egy tekerőgombbal állítható. A Rockster a sportos R1100S-ből örökölte 17 colos könnyűfém felnijeit, amire hátulra 170/60-as Pirelli gumi került.
A boxer motor maga is teherviselő elemként funkcionál, ehhez csatlakozik a két részből álló vázszerkezet. A blokkhoz kapcsolódik a Telelever lengőkar és a hátsó futómű több eleme. Az alacsony súlypontú, masszív rendszer ellenáll a torziós hatásoknak, cserébe viszont az össztömeg elég nagy. A Rockster a maga 220 kilójával mégis az egyik legkarcsúbb boxer.
Hogy a túramotorok mellett ne keljen szégyenkeznie, az oldalsztender mellett opcióként központi támaszt is választhatunk. Egy rutinos mozdulattal meglepően könnyen emelhetjük központi állványra, még felpakolva is.
Ha valaki egy kicsit ismeri a BMW-ket, annak a fenti adatok nem jelentenek igazi újdonságot. Ami új a Rocksterben, az a megjelenés. Hagyományos R1150 elemeket használ, mégis igen egyedivé varázsolták. Tesztmotorunk vérfagyasztó, furcsazöld-mattfekete volt, ami szerintem érdekesebb, mint a még választható sárga-mattfekete kombináció.
Természetesen megoszlanak a vélemények, valaki egyszerűen rondának találta, volt, aki csak a szemeivel volt elégedetlen, de az biztos, hogy a boxer BMW-k között a Rockster a legegyedibb. Szerintem nagyon jól sikerült, de mivel én elvetemült boxer rajongó vagyok, nem mondhatok mást. Még a BMW-k látványára semleges osztrákok is megcsodálták a különleges, ugrásra készülő zöld rovart.
800 mm-t mérhetünk a talajtól a kiváló ülésekig. Egy zselés megoldásnak hála a hosszabb nyergelés is büntetlenül átvészelhető. Ha kikapcsolom az elfogultság hangját, akkor is etalonnak kell állítani a BMW üléseket. A viszonylag alacsony ülés elvileg kedvez az alacsonyabbaknak, de a motor az ülésnél is elég széles, így a biztonságos megálláshoz elkél a hosszabb láb.
A zárat oldva először a két részből álló ülőfelület utasülését lehet kiemelni. Alatta egy kicsiny tárolórekeszt találunk, ahol vízhatlan tokban a gazdag szerszámkészlet és a gumijavító szett található. Az ilyen jellegű felszerelés nevetségesen olcsó, mégis páratlan a motorkerékpár-gyártók közözött. A vezetőülést kiemelve a biztosítékokkal jócskán megtöltött biztosítéktábla tűnik elő. Itt egy kedves csipesz szolgálja az egyszerű cserét.
Az ülés mögött tesztmotorunkon csomagtartó volt. A csomagtartó felerősítése az utas kapaszkodását is segíti, de igazából a cekkerek biztosítása a fő csapásirány. Mi gazdagon díszítettük táskával, sátorral, polifoammal a gépet, és mivel egyből az első megoldás bevált, ezért úgy tűnik, hogy a rögzítési pontok elég eltaláltak.
A motoron szinte egyenes derékkal kell ülni. A kormány igen széles, és a kezelőszervek szintén a régebbi boxerektől öröklődtek. A markolatfűtés extra tartozéka volt tesztmotorunknak. A vitatott irányjelző megoldást, - balra bal gomb, jobbra jobb gomb, kioldás szintén jobbra - könnyű megszokni, könnyebb, mint visszaszokni a hagyományosra. A haladást figyelembe veszi az elektronika, és automatikusan kikapcsolja a kintfelejtett villogót. A villogók burája gyárilag színtelen, ez is része az Rockster különleges megjelenésének.
A kormányszarv a tükörrel szélesebb, mint az oldalra meredező hengerek, így ha a városi forgalomban a két furgon között elfér a tükör, akkor a hengerfejjel sem lesznek gondok. A szelepfedelek egyébként magnézium ötvözetből készültek, így a kisebb sérüléseket könnyedén átvészelik.
A műszerfal két analóg órából áll. A jobb oldali fordulatszámmérő a sportosság jegyében világos számlapot kapott. Igényes munka, szép számokkal, finom vonalakkal. A járművezető a saját járművén a legtöbbet a műszerfalat figyeli, ezért fontos, hogy az esztétika mellet igazán használható legyen. Sajnos az R1150R esetébe belefutottak egy olyan hibába, ami több mint kellemetlen, és ami miatt én a vásárlást követő első héten átalakítást eszközölnék.
A tartalék-üzemanyag visszajelzőjét a fordulatszámmérőbe integrálták. Mivel műszer nincs, így egy kicsinyke sárga LED jelzi a kritikus üzemanyag-mennyiséget. Ez addig nem is gond, amíg a napfelkeltét nézzük, de amint fentről vagy a hátunk mögül érkezik a fény, a jelzés észrevétlenné válik. Az első napon szinte szárazra jártuk a tankot, mert délután indultunk kelet felé. A műszerek körül találjuk a többi visszajelzőt, ahol igazán méltó helye lenne a benzinlámpának is.
A kézifék integrált rendszerű, vagyis nem csak az első kereket, hanem a hátsót is fékezi. Lábbal csak a hátsót fékezzük. Az fékaszisztens erőteljes sípolásos hanghatásként is megnyilvánul. Álló helyzetben még a motor hangja sem tudja elnyomni a visítást. Én nem vagyok oda a túlzott felügyeletért, de talán lehet értelme, ha ilyen nagy erőket fektetnek bele. Szokni kell, az biztos.
A motor injektoros ugyan, de hideg időben szivatót kell használnunk. (Nem elfelejteni visszatolni!) Szinte azonnal visszatolhatjuk, illetve én igyekeztem így tenni. A motor kellemesen jár. A boxerkedvelőknek ezt nem kell ragoznom, az utálóknak meg úgyis mondhatok bármit. Nincs szebb hang egy pöfögő hosszúlöketűnél. Üresben, kis gázadásra a motor jobbra billent. Nem teljesen értem, hogy miért, de menetközben ez már nem érezhető.
|
Az 1150GS 85 lóerős motorja került a Rocksterbe. Ezt a teljesítményt halvány a spídmotorra születettek gyakran lenézően legyintenek. Valóban, közel ezerkettes motorból hoztak már ki nagyobb teljesítményt, de akkor sajnos eltűnik alulról a nyomaték. Onnan, ahol a legélvezetesebb. Én beérem a 85-tel, és hegymászáshoz is szinte csak a felső fokozatokat használtam.
A váltó néha egy kicsit csattant. Érdekes jelenség volt, mert nem mindig produkálta. Volt, hogy szinte hangtalanul vette a fokozatokat, néha pedig hangos hanghatással. A bemelegedés jót tett, az egyébként rövid fokozatokból álló hatsebességesnek.
Amilyen kiváló a Rockster szerpentinen, olyan kellemetlen az utazás folyamatosan nagy sebességen. Talán az apró fejidom nem túl jó aerodinamikájának és az egyenes ülésnek köszönhető, hogy keményen kell a menetszél örvényléseivel küzdeni. Ha ehhez egy kis szembeszél is társul, akkor 140-nél már küzdelmessé válik az utazás. Saját - szintén - hasonlóan meztelen motorunknál ezen a sebességen még könnyedén utazunk. A Rockster motorja még bőven tudná azt, amit a nyeregében ülve már nem igazán szeretnénk.
Ne essünk a cikk elején említett hibába, a BMW R1150R nem sportmotor. Ezért ne is kérjük tőle számon a kiváló autópályás viselkedést. A fogyasztási mutatók is megerősítenek ebben. Hegyen-völgyön, gyorsításokkal, lassításokkal, ritkán száz fölötti haladással a fogyasztás 5,0 liter volt. Amint autópályára keveredtünk, ez az érték 100 km-es egységre számítva 7 liter fölé ugrott.
Már megszoktuk, hogy ha valami különlegesség jelenik meg a piacon, annak az ára is igen különlegesre sikeredik. A Rockster esetében ez nincs így. Azt nem mondanám, hogy 3 058 000 Ft-os árával az olcsó kategóriát célozza, de azt jó, ha tudjuk, hogy a legolcsóbb R-ek közé tartozik, csak az R850 és a régi R1150R olcsóbb nála.
Közel egy hétig motoroztam Ausztria hegyei között a Roksterrel.
Kényelmes, vidám nyaralás volt, amihez nem is választhattam volna
különlegesebb és jobb közlekedési eszközt.
Műszaki adatok:
Motor: léghűtéses, négyütemű, kéthengeres, hengerenként négyszelepes
boxer
Furat x löket: 101 mm x 70,5 mm
Lökettérfogat: 1130 cm
3
Teljesítmény: 85 LE 6750 1/min-nél
Nyomaték: 98 Nm 5250 1/min-nél
Kompresszió-viszony: 10,3:1
Üzemanyag-ellátás: Motoronic benzinbefecskendező
Kuplung: egy tárcsás szárazkuplung
Váltó: 6 sebességes
Szekunderhajtás: kardántengely Váz: két részből álló csőváz, a
motorblokk teherviselő elem
Első futómű: Telelever, 120 mm-es rugóúttal, állítható
csillapítás
Hátsó futómű: Paralever rendszerű
Kerekek (elöl/hátul): 120/70-ZR17 / 170/60-ZR17
Fék elöl: 320 mm átmérőjű duplatárcsafékek négydugattyús Brembo
féknyergekkel, EVO szervo-rendszer, ABS kérhető
Fék hátul: 276 mm átmérőjű tárcsafék, kétdugattyús Brembo
féknyereggel
Hossz: 2170 mm
Szélesség: 970 mm
Tengelytáv: 1487 mm
Ülésmagasság: 800 mm
Üzemanyagtank: 20,5 l (elméletileg elegendő 353 km-re 120 km/h-ás
tempónál)
Száraz tömeg: 219 kg
Max. sebesség: 216 km/h
Gyorsulás (0-100 km/h): 3,89 s
Ár: 3 058 000 Ft