Érthető szerelem

2003.11.07. 10:52
Időnként még engem is utolér a Harley-őrület. A japán - és persze olasz - kedvencek legtutibb technikai megoldásai után az ember visszavágyik a gyökerekhez. Ha ebből bárki valami negatív felhangot érzett volna ki, biztosíthatom, rosszul érezte. A Mátrix és a digitális technika világában ki ne vágyna az egyszerűre, ami még ép ésszel áttekinthető, megérthető, érezhető.

Mert az 1200 Sportster Custom még teljesen emberléptékű masinéria. A legszájberebb megoldás rajta a megtett kilométerek icuri-picuri LCD kijelzője, de ha az enyém lenne ez a 74 köbincses kétkerekű, istenuccse lecserélném a műszerfalat.

 
  Sportsterek 46 éve
 
  A Sportsterek 1957-től kenik a gumit az aszfaltra. Az első modellt, a vashengeres, 883-as sportyt a Harley-Davidson-gyár szerényen a superbike-ok apjának nevezte. A Harley 100 évéből jelentős részt tesz ki az azóta eltelt 46 év, és még mindig gyártják, sőt, a Harley 2004-re meg is újította ezt a családját . Ha külsőleg még erős hasonlóságot fedeznénk is fel a több mint negyven éve gyártott vashengeres ős-Sportsterrel, mégis rengeteget finomodott.

Az egyszerűség szabadságot ad. Műszaki érzékkel megáldott tulaj, vagy az alapokat ismerő szakember szinte biztosan életre kelti a motort. Bár a mai modern technikák tulajdonosai előszeretettel élnek azzal, hogy rendben van: nem tudják, hová kell nyúlni, és nincs is hozzá berendezés minden faluvégen, amivel javítani lehet motorjukat, de el sem romlik. Murphy-t ismerve azonban tudhatjuk, hogy ami elromolhat... - nem is beszélve a sajnálatos balesetekről.

Harleyn motorozni - ez nem én vagyok. Aki ismer, mindenki tudja, hogy inkább fejjel megyek a falnak, mint hogy talppal toljam a szelet. Ha azonban egy teszt vagy motorcsere erejéig mégis az amerikai márkára ülök, megértem, mit istenítenek benne a motoros kollégák. Az első néhány nap után egyre mélyebben ülök, egyre kényelmesebben nyújtom előre a lábam, a benntartott levegőt kifújom, hogy még hátrébb tudjak dőlni, nyakam már nem nyúlik előre, és a nyugisabb tempó megengedi, hogy a kétoldalt történteket is megfigyeljem.

Legyen Harley-hívő vagy éppen az ellentábor, a motorosok abban egyetértenek, hogy az egész Harley-cirkuszban, -mizériában (egyesek szerint -kultúrában) a legjobb a motor hangja. Az elmúlt száz évben néhányan nem átallották hangfelvétel eken rögzíteni a legendás ütemet, hogy aztán gramofonon, magnókazettán vagy most már CD-n hallgathassák ne csak motorozás közben, hanem a kocsiban vagy a karácsonyfa mellett, karosszékben ülve.

A közvetlen szomszédok - amennyiben nem nagyothallók - nem fogják túlzottan értékelni a szerzeményt. A tesztmotort ráadásul a Harley-tartozékkatalógusból való Screaming Eagle kipufogódobbal szerelték fel, ami tovább emeli a hangosítás színvonalát. Ez egyben segíti a különben is rendkívül keskeny és fürge motort abban, hogy lendületesen és biztonságosan átvágjon az állandósult budapesti dugókban araszoló autók között - a nemes hangot hallva úgy húzódnak le, mintha ez a KRESZ egyik alaptétele lenne.

A hang mellett a Sportster további előnye, hogy minden gyári gép közül a Harley-t lehet a legkönnyebben és a legradikálisabban átépíteni, több ezerre rúg a kifejezetten H-D-kra épülő csilli-villi gyártó háttériparág termékeit ajánló katalógusoldalak száma.

A többi Sportster-modelltől az XL1200C-t nagyobb, 21 colos, krómozott küllős első kereke különbözteti meg, míg hátul 16 hüvelykes telikerék erősíti a csopperstílust, amihez jelentősen hozzájárul a keskeny Drag-kormány, valamint az előretolt lábtartók és pedálok. Az útegyenetlenségeket tipikusan lágy Harley-rugózás nyeli el. A hátsó teló állítható, amit célszerű azonnal súlyunkhoz igazítani, különben cseppet sem lesz élvezetes a cirkálás.

A kicsi kecses tank jelentősen hozzájárul a csopperdizájnhoz, egy töltettel kb. 160 km tehető meg. A tanksapka továbbra is tradicionális Harley-kupak, vagyis csak tekerni kell, mint az olajoskanna tetejét, és hozzá hasonlóan kulccsal sem zárható. A króm felületkezelés ebben a kategóriában kötelező: jutott belőle a motorra, a kipufogóra, a műszerfalra és a nagy első lámpára. Hátsó sárvédőtartó, légszűrőház, első teleszkópok, indexek, tükrök.

A váltó ötsebességes, és boldog-boldogtalan közvetlenül az elindulás után meg is keresi az ötödik sebességet, mert a hang néhány fordulattal 2000 alatt a legdögösebb. De kutyából nem lesz szalonna, és az olvasmány elején ecsetelt jellemhiba miatt én inkább kihúzatáspárti vagyok, ilyen stílusban akár robbanékony, lendületes motorozásban is lehet részünk.

Ha azonban zenebolondok vagyunk, akkor jöhet az ötödik, olyan alacsony fordulatszámon, hogy füllel megszámolhassák a villamosmegállóban álló iskolások a percenkénti robbanások számát. Érdekes módon - a kis fordulat ellenére - ekkor még alig rezonál. Alulról a legkisebb fordulattól érkezik a nyomatékmaximum, ettől sokan hitetlenkedve tekintenek a 87 Nm nyomatékmaximumra. A kellemetlen vibráció kb. 120 km/h-tól kezdődik, ami 130 felé már súrolja az elviselhetetlenség határait. Ekkor már nem látni semmit a visszapillantó tükrökben, és a végtagok - ujjak és lábujjak - mellett az ülep is zsibbadásnak indul. Sajnos ez később, magasabb fordulaton sem akar elmúlni.

A rendkívül keskeny, fordulékony motor egészen megfeledkeztet a szárazon 245 kg-ban mérhető jelentős tömegéről, hiszen a súlypont nagyon alacsonyra került. Az otthonos érzéshez hozzájárulnak a nagyon kényelmes - a japánokhoz képest vastag - markolatok, a szerintem legszebb szériában gyártott fék- és kuplungkarok (minden HD-n ilyen van, de én imádom) és a remek Dunlop gumik. Az egy darab első féktárcsa csak a hátsóval együtt lassít, a Sport verzió duplatárcsája lényegesen hatékonyabb.

Kedvencünk változatlanul a bordásszíj, mert nem hozza ránk állandóan a frászt a láncsprayzés démona, és az automata index, amit fogalmam sincs, hogy a BMW-n kívül a többi motorgyár még miért nem alkalmaz.

A hátsó ülésről röviden csak annyit, hogy a Sportstereket, még az 1200-as Custom-ot sem, nem két személyre találták ki. Az ülés ugyan profilból kétszemélyes, de felülről már nem mondanám ezt ilyen határozottan. A lábtartó helyzete minden reményünket szertefoszlatja: a lengővillára van szerelve. Ezt tovább kár ragoznom.

Ára Harley-léptékkel nézve baráti, a legolcsóbb fényezéssel 3 203 000 Ft. A fizetési konstrukciók az amerikai márka esetében nagyon kedvezőek, mert akár 10% befizetésével is kiguríthatunk egy ezerkettest a szalonból.

A Harley-Davidson személyes választás, mindamellett én személyesen nem fogok Harley-t venni, legalábbis nem holnap. Két eset van, hogy Harley-vásárlásra vetemedjek. Az egyik, hogy túl sok pénzem legyen, a másik, hogy legalább két másik álomgép parkoljon a garázsomban, ami ugye majdnem ekvivalens az első állítással. De most elég a mélázó nézelődésből, a nosztalgiázásból, hiszen visszaadtuk a tesztmotort. Itt az ideje, hogy újabb adrenalinadagokat vegyek magamhoz.

Műszaki adatok:

Motor: 45 fokos, V-kettes, négyütemű, OHV, Evolution
Kompresszióviszony: 9,0:1
Lökettérfogat: 1199 cm 3
Furat x löket: 88,8 x 96,8 mm
Max. teljesítmény: 43 kW (58 LE) 5200 1/min-nél
Max. nyomaték: 87 Nm 3900 1/min-nél
Üzemanyag-ellátás: karburátor
Váltó: ötfokozatú
Véghajtás: bordásszíj
Hossz: 2245 mm
Tengelytáv: 1510 mm
Villaszög/utánfutás: 30 o/119,0 mm
Ülésmagasság: 700 mm
Hasmagasság: 159 mm
Első/hátsó kerék: 21" fűzött / 16" teli kerék
Első/hátsó gumi: MH90-21 54H / 130/90B16 73H
Fékek: 292 mm átmérőjű féktárcsa elöl és hátul
Üzemanyagtank-térfogat: 12,5 l
Tömeg: 245 kg
Fogyasztás (országút, város): 4,8, 5,5 liter/100 km
Ára: 3 203 000 Ft-tól