Súlyos kérdés

2002.09.18. 09:48
A sport- és a sport-túra kategória határain egyensúlyozó háromhengeres gép teljesítménye a szaksajtó szerint 2001-ben alig egy kicsivel maradt le a Honda VFR800-as modelljétől, pedig akkor a motor még csak 110 lóerőt tudott. Azóta a kisebb-nagyobb változtatásoknak, és az új Triumph Daytonától kölcsönvett 147 lóerős, bár visszafolytott 955i blokknak köszönhetően közel 120 LE-re nőtt ez az erő.
 
   
   

A Siegfried Bettmann által 1887-ben Coventryben alapított Triumph Cycle Company sok viszontagságon ment keresztül. Rengeteg modellel próbálkozott sikeresen, mire 1992 októberében a kölni motorshown a Daytona 900, és a Tiger mellett bemutatta az első Sprint modelleket.

 
   
 

A sport- és a sport-túra kategória határain egyensúlyozó háromhengeres gépek azóta a legjobbak közé nőtték ki magukat. A szaksajtó szerint 2001-ben alig egy kicsivel maradt le az ST teljesítménye a Honda VFR800-as modelljétől, pedig akkor a motor még csak 110 lóerőt tudott. Azóta a kisebb-nagyobb változtatásoknak, és az új Triumph Daytonától kölcsönvett, visszafojtott 955i blokknak köszönhetően már közel 120 LE-re nőtt ez az erő.

 
   
   

Valójában az új blokk leginkább a Speed Triple szívéhez áll közel. A nagyobb légszűrőház és az újratervezett befecskendezőrendszer nagyobb erőkifejtést tesz lehetővé, a kisebb fúvókák pedig egy oxigén-szenzor segítségével minden fordulatszámon optimális teljesítményt eredményeznek. Az átprogramoztott gyújtás révén a középső fordulatszám-tartományban nagyobb a nyomaték. Az új, öntött főtengelyek miatt 2,5 kilogrammal könnyebb lett a hajtómű, a hengerfejben pedig 1 mm-rel nagyobb szívó-, és 1 mm-rel kisebb kipufogószelepek bújnak. Az eredményesebb gázcsere érdekében megnőtt a szelepek által bezárt szög is.

 
   
 

A vázon semmit sem változtattak a tavalyi modellhez képest, és megtartották a nagyon hasznos, állítható magasságú kipufogórendszert is. Ha a kipufogót feljebb szereljük, alkalmassá tehetjük gépünket a tempós, hegyi kanyargásokhoz, ha az alacsonyabb pozíciót választjuk, kényelmesen elférnek az oldaltáskák, és már indulhat is a túra. Persze a kényelmes túrázásnak a kényelmes ülés, a jól kialakított kormány, a kézreeső kezelőszervek és a nagyobb visszapillantótükrök is feltételei. Nos a Sprint ST ebből a szempontból megfelel a kívánalmaknak, és a tervezők még arra is figyeltek, hogy az utas is kibírja a két tankolás között megtehető több mint négyszáz kilométert. Neki aránylag alacsonyra szerelt lábtartó, széles, kényelmes ülés, és hátsó kapaszkodó is jár.

 
   
   

Indításkor az egy sorban elhelyezett három henger gombnyomásra indul, bár a V2-esekhez szokott fülnek furcsa zenét játszik. A motor nem rezeg, nem ráz, hanem egyenletesen, szokatlan zajok nélkül jár. Amíg a blokk melegszik, a műszerekkel ismerkedem. A műszerfalon ízlésesen elrendezve sorakoznak a visszajelző lámpák, összesen hat darab. A kilométeróra skálája 280-as osztással ér véget - ami már indulás előtt némi adrenalin-többletet okoz. Digitálisan mutatja az összes megtett kilométert, valamint a napi túra távját. A fordulatszámmérő egy ilyen sportos motoron elengedhetetlen tartozék, nem úgy, mint a benzinszintjelző, és a hűtővíz hőmérője. Hosszabb túrákon jól jön még a digitális időmérőóra, ami szintén helyet kapott a műszerfalon. Talán valami UFO rabolhatott el engem a megtett 450 kilométer alatt, mert estére egy órát késett a vekker.

 
   
 

Az első bizonytalan méterek után megszoktam - bár nem állítanám, hogy megszerettem -, hogy a testsúlyom nagy része a csuklómra nehezedik. A kormány az igazi hasalós motorokéhoz képest magasabb, ezért nagyobb tempónál már kényelmes, bár először a városban komolyan elgondolkodtam azon, hogy le kéne adnom egy keveset. Amint a forgalom lehetővé tette, a menetszélre támaszkodva már igazán kényelmesen ültem.

 
   
   

A 2001-es modellhez képest 5 Nm-rel nyomatékosabb blokk igen dinamikus motorozást tesz lehetővé, amihez nagyban hozzájárulnak az elöl kétszer négydugós, hátul egyszer kétdugós gyári féknyergek, amik a megállást biztosítják. Mi tagadás, dolguk az van bőven, ugyanis szinte észrevétlenül ugrik a mutató 200 km/óra fölé, onnan pedig hamar a végsebesség közelébe. A hátsó futómű egyébként a Triumph Speed Triple-ről átvett egylengőkaros rendszer, amely a 43 mm átmérőjű első villával együtt kiváló rugózást biztosít.

 
   
 

Sajnos a Sprint ST gyorsulásáról nincs pontos adatom, de legyen elég annyi, hogy a Speed Tripple 3 mp alatt éri el a 100 km/h-t, a végsebessége pedig 246 km/h. A Sprint ST első lánckerekében egy foggal több van gyárilag, tehát a végsebessége valamivel még több is, mint közeli rokonáé. Mivel azonban a tesztmotorunk tulajdonosa szívesebben döntögeti a gépet egyik lábtartótól a másikig, a nagyobb végsebességet nem tudná kihasználni, járművébe a Speed Tripple lánckerekét szerelte, ezzel is nyomatékosabbá téve gépét.

 
   
   

Persze a teljesítmény nem minden. A Sprint ST már megjelenésében is erőt, és tekintélyt sugall. A Balaton déli partján, a trafipaxok kereszttüzében végiggurulva még a külföldi motorosok látványához szokott nyaralóvendégek is felkapták a fejüket jöttömre, nemcsak mert hatalmas ez a Triumph, hanem mert a megszokott japán motorok mellett különlegességnek számít. A zafir-kék-metál fényezésén diszkréten húzódik meg az apró angol zászló, utalva a származási országra, de e nélkül is észrevenni, hogy nem tucatmotorról van szó. Eleganciát, és egyben igényességet sugároznak a háromküllős, 17 colos öntött kerekek is.

 
   
 

A rendelhető gyári extrák a legelvetemültebb túrákra is alkalmassá teszik az ST-t, a teljes lista felsorolására nem is vállakozom. A gyárinál magasabb túraplexi, a fűthető markolat, a gyári riasztó, a túratáskák, a színre fújt, kemény, 3 db-os túraszett, a puha nyereg- és tanktáska, a kétféle gyári sportkipufogó és a belső sárvédő mind-mind azért készült, hogy a túrázó eldönthesse, hogy motorozási szokásaihoz melyikre van szüksége. És annak, aki tényleg komolyan gondolta, hogy a Triumphot választja, a kereskedők különféle öltözékeket is kínálnak.

 
   
   

A visszaút a Balaton-felvidék hegyein-völgyein keresztül vezetett, ahol már valóban bátran húztam a gázt, élveztem a gyönyörű tájat, és a gondtalan motorozást. Próbálgattam a vadi új Avon gumikat, amelyeket a gép nem sokkal a teszt előtt kapott, és amelyek a viszonylag hosszú út során szemmel láthatóan semennyit sem koptak. Talán ez a "más" állapot a magyarázata annak, hogy nem vettem észre, mikor menet közben elszállt a jobb oldali kormánysúly (a fényképeken még megvolt). Csak remélni merem, hogy akkor éppen senki nem jött mögöttem!

Triumph SPRINT ST műszaki adatok:

Motor: vízhűtéses, DOHC, soros, háromhengeres
Hengerűrtartalom: 955 cm 3
Furat x löket: 79 x 65 mm
Kompresszióviszony: 11,2:1-től 12:1-ig
Maximális teljesítmény: 118 LE 9100 1/min
Maximális nyomaték: 100 Nm
Üzemanyag-rendszer: benzin befecskendezéses
Kuplung: olajos, többtárcsás
Váltó: 6 sebességes
Hátsó meghajtás: X-gyűrűs lánc
Lengővilla: egykarú, alumínium öntvény
Kerekek: elöl öntött, 3 küllős, 17" x 3,5" , hátul 3 küllős, 17" x 6,0"
Gumik: elöl 120/70 ZR 17, hátul 180/55 ZR 17
Lengéscsillapító elöl 43 mm-es villa, állítható rugó-előfeszítéssel, hátul Monoshock állítható rugó-előfeszítéssel
Fékek: elöl dupla, 320 mm-es tárcsa, 4 dugattyús féknyergek, hátul szimpla, 255 mm-es tárcsa, 2 dugattyús féknyereg
Hosszúság: 2160 mm
Szélesség: 735 mm
Magasság: 1220 mm
Ülésmagasság: 800 mm
Hasmagasság: 1470 mm
Száraz súly: 207 kg
Benzintank kapacitása: 19.5 l
Színek: Tornado Red (piros), Sapphire Blue (kék), British Racing Green (zöld)
Fogyasztás a teszt alatt: 4,6 liter / 100 km
Ára: 3.299.000 Ft
Részletfizetés: 1.319.600 Ft + 60 x 46.507 Ft, 1.319.600 Ft+ 36 x 68.699 Ft