A vad a ketrecben marad

Finoman kell bánni a kijelentésekkel. A teljes igazság az, hogy ez az a motor, amit majd három év múlva szeretnék. Hogy miért? Arra hamarosan fényderül.

A külső szerintem zseniális. Persze talán ez az első pont, ami megosztja a tábort. A teszt alatt két embertípust ismertem meg: aki gyűlölte a formát és aki imádta. Köztes tábor nincs. Nekem a 650-es Duke formája is elnyerte tetszésem, és ezt a rovarszerű ruhát kiválóan alakították rá a nagyobb testvérre.

Fekete tesztmotorunkon a motor fényezése - illetve mattolása - egy fekete, gumiszerű bevonat. Ezt a nagyon látványos megoldást - úgy emlékszem - először egy AGV bukósisakon láttam, és most a napokban tudtam meg, hogy tulajdonképpen a fényes festékre fújt gumiszerű lakk adja ezt a hatást. Sajnos ez a gumiszerű bevonat nem valami tartós. A hasonló fényezésű AGV sisakon is ezt tapasztaltuk. Nincs mit szépíteni - alig volt 1000 km a gépben és hámlott. Először a tanksapka környékén, ahol az üzemanyag pisztoly a tankhoz ér, aztán az ülés felöli oldalon, ahol a kabát dörzsöli, de a nagyobb bogarak becsapódási helyén is.

A fekete ruha alatt félig-meddig megmutatja magát a nyilvánosságnak a KTM Adventure-ből ismert V-kettes blokk. Ez a kéthengeres LC8-as V-motor 2001-ben azonnal egy Paris-Dakar győzelemmel mutatkozott be, és azóta is minden évben elhozza ezt a trófeát. A SuperDuke kedvéért az Adventure blokkot egy kicsit átalakították. Az olajozás módosításán túl a leglátványosabb különbség az, hogy a lökettérfogat 950-ről 999 cm ³-re nőtt. A SuperDuke szárazkarteres hajtóműve 118 lóerőt produkál 9000-es percenkénti fordulatszámnál. A Suzuki GSX-R-éhez hasonló, dupla pillangószelepes üzemanyag-befecskendező porlasztja az ólommentes benzint az égéstérbe. A tank 14 literes és sajnos mindössze 130-160 km-re elegendő üzemanyag fér bele.

Hátul rozsdamenetes acélból készült két kipufogódob látszik, ami tulajdonképpen egy nagy dob két kivezetéssel. Első ránézésre nagyon tetszett, aztán amikor figyelmesebben kezdtem szemlélni, akkor jöttek a meglepetések. Az óriási kipufogódobot semmi sem védi a felcsapódó víztől, a kerék egyenesen a forró dobra veri a vizet, a dob tulajdonképpen a sárvédő. Sajnos nem tudtam nem észrevenni, hogy a hátsó ülésen a forró dobok miatt gyakorlatilag nem utazhat senki, és a csomagok felerősítéséről is lemondhatunk ha nem éppen azbesztruhát akarunk transzportálunk a helyi tűzoltóversenyre. Ráadásul szerintem nincs is szép hangja, és a dobcsere nem kis feladat.

A futómű viszont első osztályú. Elöl White Power (egyes országokban csak WP) fordított teleszkópok küzdenek a kátyúkkal, és a hátsó központi rugóstaghoz hasonlóan állítható a húzó- és a nyomócsillapításuk, valamint a rugó-előfeszítés. A tömör rövid blokk révén hátul hosszú, 575 mm-es lengővillát alkalmazhattak, ami merev térhálós acélcső vázzal karöltve jótékonyan hat az egyenesfutásra. Himbarendszer nincs, a rugó direktben kapcsolódik a lengővillához. A 1438 mm-es tengelytávnak és a kiváló fékeknek hála a stopy a kezdő motoros számára is könnyen elsajátítható.

Radiális Brembo féknyereg harap a két hatalmas tárcsába, akárcsak a Ducati Superbike-jai esetében. Radiális a főfékhenger és a kuplung is. A féket nagyon finoman lehet kezelni, és tökéletesen adagolható. Régen találkoztam ilyennel, talán a legutóbbi Buell tesztkor. Már kinéztem a katalógusból, ilyen Brembo főfékhenger nekem is kell. Az olasz gyártótól származnak az ötküllős alumíniumöntvény kerekek is.

Az alumínium Renthal kormányra állítható fék- és kuplungkart, valamint Domino markolatgumikat szereltek. A visszapillantó tükrök ugyan kicsik, de a gumiágyazásnak és a széles kormánynak köszönhetően nagyszerűen lehet bennük látni. Ha éppen nem állítódnak el folyamatosan. Majdnem egy hétig szenvedtem velük, mikor rájöttem hogy a puha gumi borítást félretolva egy csillagcsavarhúzóval orvosolhatom a hibát.

A két részből álló kompakt műszerfallal a KTM Adventure-ön már találkozhattunk. Szépsége családi megosztottságot okozott, de erőfölényemet latba véve, kijelenthetem, hogy illik a motorhoz. Persze látszik, hogy nem konkrétan ide készült, de szerintem nem zavaró. Talán az segített volna, ha a csavarok illenek a többihez. Általánosságban elmondható, hogy a finomságok - amik igazán profivá teszik a gépet - nem játszottak lényeges szerepet a Superduke-nál. Úgy tűnik, a KTM-nél mindig olyan csavart használnak, amit a beszállító mellékelt. Ha a kapcsolókhoz fekete csillagfejű van, akkor azzal szerelik, nem foglalkoztak vele, hogy egy kicsit arrébb egy krómos, vagy egy imbuszfejű van. Egy hasonló árú japán motor vagy egy BMW ilyesmit nem enged meg magának, és azt hiszem elég drága a SuperDuke, hogy nála is elvárható legyen.

Ha már itt tartunk, említsük meg azt a skandalumot, amit még futó modellen nem láttam soha. A SuperDuke akkumulátora a blokk előtt, az első kerék mögött, a hókotróban van. Először nem akartam hinni a szememnek. Olyan, mintha a tervezés során kimaradt volna az akku, és az utolsó pillanatban már csak ott találtak volna neki helyet. Természetesen kaptunk magyarázatot: hogy az alacsonyabb súlypont érdekében került minél lejjebb. Haha. Ezen annyira mulattam, hogy azonnal konzultáltam jeles matek-fizika tanár unokabátyámmal - aki egyébként megszállott motoros -, hogy erősítsen meg kétségeimben.

Az alulra helyezett akkumulátor a súlypont szempontjából valóban kedvező, ez vitathatatlan tény, de a hatékonyság megkérdőjelezhető, ugyanis a nagy súlypontcsökkentés közben KTM mérnökúr figyelmen kívül hagyta azt az apróságot, hogy a DUKE ülésmagassága 855 mm. Ha ebből faragtak volna akárcsak pár millimétert, akkor többet érnek el, mint a veszélyes helyre erőltetett akkumulátorral. Ez lenne a radikális súlypont csökkentés, a többivel csak a bizonyítványt magyarázzák.

Mert mi az, amit először szétverünk a padkán, és mi az, amire először fröcsköl a víz? Az akkumulátor és a hozzá tartozó elektromos egységek. Mert nem volt elég egy sima akksi, kapott mellé egy biztosítékházat és néhány csatlakozót, ami már a teszt alatt gazdagon tele volt sárral. Mi lesz kérem ezzel pár hónap múlva amikor az érintkezők az oxidáció rögös útjára lépnek. Ha rajtam múlna, vagy vízhatlan csatlakozókkal szerelném (láttunk már olyat) vagy sehogyse. Tűnés vissza az ülés alá. Bár ott lehet, hogy elolvadna a nem kellően szigetelt kipufogódobtól.

Megmondom őszintén ezen a megoldáson annyira kiakadtam, hogy azonnal ennek róttam fel a motor rendszeres lefulladását. Piros lámpánál alapjáraton rendszeresen lefulladt. Utána semmi gond, egy pillanat alatt újraindult, és ment rendesen. Illetve többnyire. Egyszer a végsebességmérés közben 220-nál megállt. Először azt hittem, nocsak, ügyes tiltás, de aztán látom, hogy csak gurulunk, a motor nem megy. Kuplung behúz, szépen kigurultam a leállósávra és amikor már biztonságban éreztem magam ráengedtem, és suhantam tova. Többet nem próbáltam végsebességet mérni. Kíváncsi lennék, hogy ez csak véletlen, vagy vannak ilyen tapasztalatai másoknak is.

Különben a SuperDuke elvi végsebessége 232 km/h, ami egy ezres kéthengeres naked bike-nak teljesen megfelelő. A szélvédelem úgyis minimális, a csöppnyi bikiniidom épp csak annyit véd, hogy ne koszolódjon össze a műszerfal.

A végére nézzük csak kinek is készült a SuperDuke. Van jó néhány ember, akit eleve kizártak a magas ülés miatt. Aztán aki maradt, azok közül soknak nem jön be a radikális dizájn. Egy páran utassal túráznának, úgyhogy azok sem jöhetnek szóba. A maradékból továbbá akad olyan vásárló, aki egy kicsit bizalmatlan a kiforratlan géppel szemben. Végül a néhány magas, extrém ízlésű, bizakodó egyedülállóból sajnos nem soknak van annyi pénze, hogy megengedhesse magának a 3 356 000 Ft-os szórakozást.

Aki viszont hozzájut, biztos lehet benne, hogy mindenhol csodájára járnak. Én egy hétig közlekedtem a SuperDuke-kal és volt, hogy üldöztek az autópályán, hogy megnézzék micsoda járművel vagyok. Én azt hiszem vagyok olyan magamutogató, hogy minden nyűgje ellenére választanám a SuperDuke-ot. Legfeljebb, az első héten átépíteném a bénaságokat, kicserélem a csavarokat. Vagy - ahogy a cikk elején írtam - várok három évet, és akkor a gyár úgyis megteszi majd helyettem.