Prosztatamasszázst mindenkinek

2009.07.20. 23:55
A gladiátorok kétélű, rövid kardját hívják Gladiusnak, meg az idei év egyik legfontosabb motoros újdonságát. Kipróbáltuk az SV650 utódját.

Már értem, miért olvadozik mindenki a V2-es motoroktól. Ez az üléspárnát alulról, finoman püfölő, jellegzetesen lassú ütemű vibráció elég kellemes mellékzöngéje a motorozásnak. A Gladius is bizserget, nem olyan erővel, mint egy Harley-Davidson és nem olyan szenvedélyesen, mint egy Ducati, de V2-es mivoltát le se tagadhatná.

A Suzuki sokkal visszafogodtabb, mint az amerikai és olasz prémium motorok - persze köbcentiben és árban is. Az 500-tól 650-ig terjedő motoros középkategória a mindenttudó, vagy inkább mindent tudni akaró gépek osztálya. Igyekeznek megfelelni az unalmas ingázásban, a városi dzsungelharcban, a szerpentines kanyarvadászatokon és a kétszemélyes, feldobozolt Adria-túrán, sőt, közülük néhány még a versenypályák kíméletlen világában is megállja a helyét.

Rutinosabb motorosok hajlamosak lenézni ezt a kategóriát, aminek fontosságát jól mutatja, hogy a Suzuki kínálatában a túraendúrótól a csupasz gépeken és szupersport motoron át egészen az óriásrobogóig összesen hétféle modell szerepelt - már a Gladius megjelenése előtt is. Ezek közül az egyik, konkrétan az SV650 és SV650S (a fejidomos változat) utódának szánja az Gladiust a Suzuki.

Nehéz örökség ez, mert az SV nagyon népszerű bringa volt. Kezdők, futárok, túrázók és igázók mellett sokan választották ezt az olcsó, egyszerű, de élénk és kellemes csomagot pont a V2-es karaktere miatt. Ami a versenypályázást illeti, némi futómű- és féktuning után erre is alkalmassá tehetők a 650-es SV-k, sőt, hazánkban néhány még SV kupát is rendeznek. Milyen a mindentudó motor, ha nem ilyen?

A Gladius pedig az új SV, egész pontosan az SFV650, de végre különálló modellnevet is kapott, nem csupán érthetetlen köbüki kódok alapján beazonosítható. Az már más lapra tartozik, hogy a római gladiátorok egyik kedvelt fegyverétől kölcsönzött név mennyire találó egy elsősorban kezdőket és nőket megcélzó motor számára.

Gladius, a kétélű kard

A második pun háború után terjedt el a Római Birodalomban ez a hispán mintájú, rövid, kétélű kard. Széles, egyenes pengéjére masszív hosszanti gerincet kovácsoltak, leginkább szúrásra és hárításra volt alkalmas, vágásra kevésbé használták.

A római közkatonák a jobb oldalukon, vállszíjon viselték, mivel a kard rövidsége lehetővé tette, hogy azonos oldali kézzel is könnyen előránthassák. A gladiátor (kardforgató) elnevezés arra utal, hogy a játékok széleskörű elterjedése idején a harcosok többsége gladiust viselt.

Később, a fegyvernemek differenciálódása után főként a nagy pajzzsal küzdő gladiátorok (secutor, myrmillo, hoplomachus) fegyvere lett, de két gladiust forgatott a dimacheris is. Érdemes megjegyezni, hogy a gladiátoriskolában gyakorlásra használt fakard, a rudis vagy rudius szintén a gladius mintájára készült.

Forrás: www.gladiator.hu

De felejtsük el a történelmet és ne is próbáljunk béna párhuzamokat húzni egy ókori kard és egy nagyon is modern motor között. A Gladius az SV alu váza helyett térhálós csővázat kapott, ennek ellenére divatos a formája. Kiváló szerkesztőnknek, Zirig "Customkönig" Árpádnak persze nem tetszik, szerinte túl sok rajta az olcsó műanyag és egyébként is nagyon cicás motor. Túl csicsás, nőies és mű az ő öreg vasakon nevelkedett szemének. Ebben lehet valami, mert az összes nőismerősöm egyként sikoltott fel a gyönyörűségtől, amikor először meglátták, és versenyt áradoztak csinos, helyes kis pofijáról. Úgy tűnik, a Suzukinak bejött ez a szokatlan, egyedi desing, a célközönség odáig van érte.

Szerintem is jó forma ez. Ha a valóban cicás fényezéstől és az elfolyt közepű tükörtojásra hasonlító első lámpától eltekintünk, akkor egy kellemes külsejű, modern motort kapunk. Ezen kívül csak a vadászkürt formájú kipufogódobon viccelődhetnénk, de ezt balesetmegelőzési okoból és az akusztikai élmény fokozás miatt ugyis a legtöbb tulajdonos lecseréli. Sőt, megkockáztatom, hogy ízléses piros-szürke fényezéssel, Suzuki logók nélkül sokan gondolnák róla, hogy egy bizonyos olasz gyár terméke - pont a térhálós váz miatt.

A Ducati illuziót a V2-es motor is erősíti. Alapvetően az SV blokkja ez a twin, de jelentősen átdolgozták, mielőtt a Gladiusba került. A hengerek a versenysportból érkező SCEM (Suzuki Composite Eletrochemical Material, Suzuki elektrokémiai kompozit anyag) bevonatot kaptak, ami javítja a hőelvezetést, és csökkenti a súrlódási veszteségeket.

Öt százalékkal nehezebb lett a főtengely, ami állítólag az alsó és a középtartományban érezhető vonóerőt javítja. Az SV dupla szelepmozgató rugóit szimpla egységek váltják, ami szintén a mechanikai veszteségeket csökkenti. A nagyobb nyomaték érdekében új vezérműtengelyeket és átdolgozott, változó hosszúságú szívócsöveket kapott a 90 fokos hengerszögű gép.

A Gladius is megkapta a GSX-R600 és 750 tíz lukú, ezért finomabb porlasztást biztosító befecskendezőit, a biztos szikráról pedig hengerenként két, iridiumos gyújtógyertya gondoskodik. A finom gázreakciók érdekében bekerült az SDTV fantázianevű dupla pillangószelep is, aminél a gázmarkolat az elsődleges, a motorvezérlő pedig a másodlagos fojtószelepet igazgatja. Nem erre mondjuk, hogy olcsó hús és híg lötty.

Ugyan ezektől a változtatásoktól nincs több lóerő és a nyomatékcsúcs sem lett magasabb, viszont minden fordulaton erősebbnek, lelkesebbnek érződik az új blokk. Szinte már az alapjárattól szépen húz, majd igazi nyomatékhullám érkezik 6000 körül, de itt sem fullad ki, hanem egész 8500-ig fokozatosan erősödik. A vibrációi csak efelett lesznek zavaróak, de vígan pörög akár 10 ezer fölé is. A lóerőhajhászok táborában lehet fanyalogni, hogy 70 lóerejével nem veti szét az erő, de igazán soha nem érezzük gyengének, ráadásul nagyon kellemes karakterű, jól használható motor ez.

De nem csak a V2-es ilyen, hanem az egész bicikli is. Már a közel tökéletes üléspozíció is megszeretteti a motort. Az ülés elég alacsony ahhoz, kisnövésűek is telitalppal álldogáljanak, de elég laza és felegyenesedett ahhoz, hogy elnézzünk az átlagos autók felett. Kényelmesen motorozhatunk a Gladiuson, mégis rögtön a motor szerves részének érezzük magunkat. Még a tank alakját, a térd helyét és a motor szélességét is jól eltalálták, ráadásul könnyen válthatunk a laza krúzolós és a sietősebb előredőlős vezetési pozíciók között.

A Gladius minden részletén, a kuplung könnyűségén, a fék finom adagolhatóságán, a váltó puha pontosságán érezhető, a suzukisok elképesztően sokat foglalkoztak azzal, hogy felhasználóbaráttá, könnyen vezethetővé varázsolják. A rengeteg finomhangolásnak meg is lett az eredménye, a Gladius az egyik legbarátságosabb motor a piacon, elég stabil, de nagyon kis erőkifejtésre, szinte magától bedől és lazán kanyarodik.

A kormányzás szinte magától elfordul, de nem elég nagy mértékben. Lépésben rutinozáskor, lassú forgolódáskor szűk a kormányszög, az ütközők nem engedik eléggé elfordítani a Gladius szarvát. Rutinosabbak tán észre se veszik, de aki még bizonytalan, az például megforduláskor gyakrabban teszi majd le a lábát.

Alapállapot környékén picit a gázreakciós is darabos - igaz, ez már tényleg jelentéktelen, alig észrevehető probléma. Hirtelen ugrik, ránt egyet a Gladius, amikor finoman rátekerjük vagy hirtelen elzárjuk a gázt. Pedig egyébként pontosan, lineárisan szabályozható a gyorsulás vagy az elég erős motorfék mértéke.

Akik hetente cserélnek térdkoptatót a bőrruhán, azok számára biztos nem igazán harapós a fék és nem kellően feszes a futómű, de utcai használatban nem könnyű a határig hajszolni őket. Az elöl-hátul állítható rugó-előfeszítésű Showa futóműelemek egészen elviselhetővé teszik a magyar utakból itt-ott megmaradt aszfaltfoltokat, ami manapság ritka erény. A fékek elég hosszú úton, de pontosan adagolhatók, és ugyan nem produkálnak könnyfakasztó lassulás, a rájuk bízott kerekek blokkolására bármikor képesek.

És nem azért, mert a Gladiusra szerelt Dunlop gumik olyan rosszul tapadának. Amit egy ilyen kaliberű motortól joggal elvárhatunk, azt a Gladius tudja, sőt, bőven túl is teljesíti. A Pilisben még két személlyel sem érződött lassúnak vagy bizonytalannak, könnyedén dőlt a kanyarokba. Utasként is egészen kellemes az élet a V2-es Suzukin, bár hátul elég keménynek érződik a picike üléspárna, ráadásul a kapaszkodó is pont a fenék alá került, így a vertikális mozgásokat nehéz csillapítani vele. Erőteljesebb gyorsítás, vagy határozottabb fékezés esetén az utas kénytelen más fogódzkodó után nyúlni.

A Gladius legszimpatikusabb tulajdonsága, hogy végtelenül egyszerűvé teszi a motorozást, és teljesen a pilóta keze alá dolgozik Gyakran sokkal jobb érzés karcolni vele, mint egy esetleg erősebb, de nagyobb, nehezebb motorral. Nem csupán a 200 kilót alig meghaladó saját tömegnek, de a hátul csupán 160-as gumiknak is jelentős szerepe lehet abban, hogy a Gladius szinte magától bezuhan a kanyarokba. Játszi könnyedséggel lehet egyik oldaláról a másikra átfordítani és közben nem imbolyog vagy nem bizonytalankodik.

Nem csak a kacskaringós hegyi utakon, de a mindennapos nagyvárosi robotban is meggyőző a Gladius, fürge és fordulékony, a hangja pedig elég karakteres és erős ahhoz, hogy ne legyen teljesen észrevétlen. Autópályán viszont nincs elemében: 130 felett már nagyon sűvít rajta a szél. Persze csupasz motorhoz képest az is nagy szó, hogy addig elviselhető, a lámpa és műszeregység kialakítása valamelyest eltereli a zavaró légörvényeket.

Apropó műszeregység és kezelőszervek. Minden annyira jó helyre került, egyértelműen leolvasható és magától érthetődően kezelhető, hogy az első kilométer alatt hozzá lehet szokni. Külön jó pont, hogy a hatfokozatú váltóhoz fokozatkijelző is tartozik, így nem csak arról tudni, ha épp üresben van a váltó.

  • 775
    Kéne
  • 199
    Más jellegű motor kéne
  • 185
    Prosztatamasszázs kéne
  • 141
    Kawasaki ER6-N kéne
  • 105
    Yamaha XJ6 kéne

A Gladius nem tökéletes motor, persze, a korlátozott kormányszög, az olcsóbb futómű vagy az egyszerűbb fékek miatt joggal lehet fanyalogni. Viszont az is biztos, hogy a hasonló jellegű motorok, a Kawasaki ER6-N-nél vagy a Yamaha XJ6-nál legalább egy diszkrét prosztatamasszázzsal hangulatosabb bringa. Ez a karakteresség viszont nem jár kompromisszumokkal, mindene legalább olyan jó, mint vetélytársai. A képet 2,1 millió forintos vételár és szerény, alig 4,2 literes átlagfogyasztás teszi teljessé - én nem fogadnék ellene.

Műszaki adatok

Motor: folyadékhűtésű, 2 hengeres, négyütemű, 90 fokos V-motor, DOHC, hengerenként négy szelep
Furat x löket: 81 mm x 62,6 mm
Hengerűrtartalom: 645 cm³
Névleges teljesítmény: 71 LE / 8400 1/min
Maximális forgatónyomaték: 64 Nm / 6400 1/min
Sűrítési viszony: 11,5:1
Keverékképzés: elektronikus szabályzású befecskendezés, SDTV dupla pillangószelep
Kipufogógáz-tisztítás: háromutas katalizátor, zárt szabályzási kör, károsanyag-kibocsátási szabvány: EURO 3
Erőátvitel: hatfokozatú, mechanikus
rimer áttétel: 2,088
Végáttétel: 3,067
Váz: térhálós acél csőváz
Első futómű: fokozatmentesen állítható rugó-előfeszítésű Showa teleszkópvilla, átmérő: 41 mm
Hátsó futómű: kétoldali alumíniumöntvény; központi Showa rugóstag; fokozatmentesen állítható rugó-előfeszítés
Tengelytáv: 1445 mm
Utánfutás: 106 mm
Villaszög: 25 fok
Kerékabroncs elöl: 17 x 3,5
Kerékabroncs hátul: 17 x 5,0
Gumiabroncs elöl: 120/70 ZR 17
Gumiabroncs hátul: 160/60 ZR 17
Fék elöl: két tárcsa; féktárcsaátmérő: 290 mm; 2 dugattyús, Tokico féknyergek
Fék hátul: egy tárcsa; féktárcsaátmérő: 240 mm; egydugattyús Tokico féknyereg
Ülésmagasság: 785 mm
Saját tömeg: 202 kg
Üzemanyagtartály térfogata: 14,5 l
Hosszúság: 2130 mm
Magasság: 1080 mm
Szélesség: 760 mm
Alapár: 2 098 000 Ft