Megtért bűnöző

2007.07.09. 16:53

Adatlap Suzuki Gsf 650 N 2005 (656)

  • Hengerűrtartalom: 656 cm3
Nem tartozom a Bandit-rajongók széles táborába, de értem, hogy miért szeretik annyian a 12 éve hódító motort: karakterét kaméleon módjára változtatja vezetőjének viselkedésétől függően.

A kis Bandit most jól megmutatja, hogyan kell anélkül koptatni az aszfaltot, hogy akár egy csepp benzint is feleslegesen elégetne, illetve hogyan lehet az elsőkerekezős mutatványoknak búcsút intve, óriási dobból csöndesen duruzsolva átsuhanni az Euro3-as környezetvédelmi norma által állított követelményeken. A GSF ettől még a motorosok többségének igényeire szabható középkategóriás motor maradt.

Az új Bandittal való találkozásom előestéjén egy barátomnak köszönhetően frissítő sétát tettem egy régi, karburátoros, levegő-olajhűtéses GSF600-zal, egy kövér tankos, füstölgő, hangos dobos városi gengszterrel. Ez a technikai fejlődés: karburátorsorok mennek, injektorok jönnek, jön a nyugalom és a béke, a zajból adódó konfliktusok minimalizálása, szóval minden sokkal moderáltabb.

A legszembetűnőbb változtatás a blokkot érte, ami 2007-től már vízhűtéses, ráadásul a GSF-nek fennállása óta először van teljes mértékben hozzá tervezett, és nem más modelltől adaptált blokkja. A hengerek furat x löket mérete 65,5 x 48,7 mm, mindegyikhez négy szelep tartozik, melyek meredek, 17 fokos szögben helyezkednek el. Az új blokk egyrészt keskenyebb lett, másrészt a váló enyhe átalakításának köszönhetően csökkent a hossza is. A versenypályáról érkezett az utcai motorba a SCEM (vagyis Suzuki Composite Electrochemical Material), ami jobb illesztést, megnövekedett hőtűrést és kevesebb energiaveszteséget hoz az új Banditnak.

A 650-es blokk 10200-as fordulatnál 85 lóerő teljesítményt ad le, ez pedig halványan érzékelteti, hogy a régi Bandit 77,5 lóereje 10 500-nál - ugyanekkora térfogatú blokkból - valószínűleg nem volt az optimális energiafelhasználás csúcsa. 8900-as percenkénti fordulatnál éri el a maximális, 61,5 Nm-es nyomatékát, és bár 12500-at forog tiltásig, nincsen olyan jó hangja, hogy különösen érdemes lenne kínozni az öko-blokkot.

A régi olaj-levegőhűtéses blokk legendásan széthajthatatlan volt, de az elektronika szabályozó-funkcióját és a blokk tervezettségét elnézve nincs ok arra, hogy az új, 2007-es modellről ugyanez ne lenne elmondható. Hogy ez valóban így van-e, majd csak 1-2 év múlva derül ki.

Borzasztóan kezes lett a régen kemény kontrollt igénylő Bandita. A megállás is sokkal egyszerűbb: az első tárcsa 20 mm-rel nagyobb átmérőjű, melyet négydugattyús Tokico nyergek lassítanak, az ABS pedig a rizikós helyzetekben besegít. Nem rajongom túlzottan az ABS-ért - legalábbis motoroknál -, de miután sikerült elkerülnöm, hogy egy szabálytalanul kihajtó Fiat Panda szélvédőjébe integrálódjak, sokat nőtt a szememben. Kevés motoros lenne képes olyan jó érzékkel adagolni a hátsó féket hirtelen veszélyhelyzetben, mint amennyire ez az elektronika teszi, ezen kevés százalék pedig még mindig választhatja az ABS nélküli verziót, ami még egy százassal olcsóbb.