A 2006-ban debütált GSR600 megjelenése óta kapott hideget-meleget az újságíróktól és teszterektől, köszönhetően a Suzuki nem túl eredeti szlogenjének, miszerint ebben a gépben a modern művészet találkozik a versenytechnológiával.
A japán gyártókra jellemzően a Suzuki is bőven kínál alternatívát a legnagyobb forgalmat generáló, 600 köbcentis kategóriában: az SV650 a sportos V-motor, a GSX-R600 a pályákra, a V-Storm enduróként, a Bandit pedig az örök klasszikus, ami volt, van és - mint az a 2007-es gyökeres megújulást követően kiderült - lesz is.
A GSR tavalyi megjelenése sok újságíróban keltette azt az érzést, hogy az új 600-as megjelensével lejárt a GSF650, vagyis a Bandit szavatossági ideje az aggresszív megjelenést követelő európai piacokon. Logikus lépés lett volna a Bandit helyett egy merészebb formavilágú, vadonatúj, Euro-3 kompatibilis gép megalkotása, de a japán mérnökök a 2007-ben 12 éves, nagymúltú olajkályha megújítása és a Bébi-King, vagyis a merész, de csak konszolidáltan aszfaltszaggató naked, a GSR továbbgyártása mellett döntöttek. Az ok egyszerű: a Suzuki minden olyan rést ki akar tömni a 600-as piacon, ahol csak fizetőképes kereslet rejtezik.
a 2007-es Motor Kiállításon
És a változatosság gyönyörködtet: a 600-as modellek nagy része kapható idom nélküli verzióban is, választhatunk gyári naked extrákat, vagy idomos kivitelt, opcionálisan ABS-t, és új színek is kerültek a palettára. A GSR például a matt fekete mellett mosmár lehet burgundi, szürke és kék, sőt fehér is. Idény közepére a gyártó még egy fejidomos GSR600S-t is hozott a magyar piacra, ami 50 ezerrel drágább az alapverziónál.
Harcias termete alapján eleve sikerre volt itélve, de mivel mindenki a brutális B-King tanulmánymotor hatszázas verzióját kereste benne, így a vele szemben támasztott elvárások is kivételesen magasak voltak. Ha a Suzuki a B-King megoldásait adaptálta volna a GSR-re, akkor a radiális fékkel, fordított teleszkópvillával szerelt gép legalább másfélszer annyiba kerülne, mint amit az utcai 600-asra vadászó delikvens fizetni hajlandó.
A tankba épített indexeknek, a monstrum-hatást növelő, okosan és funkciózusan idomba sűlyesztett hűtőnek, és az ülés alá épített, hátsó lámpával kiegészített kipufogónak köszönhetően a GSR sokkal nagyobbnak látszik, mint amekkora. Nekem a rengeteg, műanyagból készült csalás ellenére is tetszett a tesztelésre kapott matt fekete/ezüst modell, ez pedig egy 2 milliós beruházásnál nem elhanyagolható szempont. Legfeljebb az furcsa, hogy a műanyag ilyen arányú jelenléte ellenére a motor még mindig nem bír a bűvös, 200 kilós teletankolt tömeg alá fogyni, bár ezért többek között a kevéssé versenytechnológiát idéző hídváz tehető felelőssé.
Tüzetesebb vizsgálatnak alávetve kiderül, hogy mindenkitől tanult egy kicsit: blokkjának alapját a 2005-ös GSX-R képezi, a váltó a 2006-os GSX-R-ről való, a lámpa kísértetiesen hasonlít a Yamaha FZ6-ra, a vonalvezetés pedig a B-King-ről érkezett.
A GSR már az első kör után sokkal kezesebbnek bizonyult, mint amire a megjelenése alapján számítottam: kényelmesen ülök a nyergében - az én méretemből hárman is bőven elférnénk -, ehhez képest kimondottan közel vagyok a földhöz, és egy széles, egyenes kormány végébe kapaszkodom. Panaszkodhatnék, hogy hiányoznak a radiálisan szerelt féknyergek, de a sima négydugattyús Tokico nyergek utcán remekül megállítják a két mázsát, és bár megemlítem, hogy elöl csak a rugóelőfeszítés állítható, de a legtöbb utcai körülményhez még így is jól alkalmazkodott.
