Az erő sötét oldalán

A váltója finoman jár, és ürest is csak ott találtam, ahol annak lennie kell. A kuplung mozgatása immár hidraulikus és nem bowdenes, amit sokan nem szeretnek nagyobb súlya miatt, de én imádom, és mindenképpen minőségi ugrás az elődhöz képest. A csúszókuplung is rendben van, habár úgy tűnik, hogy kicsit szenved a brutális motorféktől. 260-nál elvéve a gázt pillanatok alatt 160-ra lassulunk fék nélkül.

Kánikulában városi tötyörgésnél - a megnövelt hűtő ellenére - kihegyezett ezres társaihoz hasonlóan melegszik, viszont a méretes ventilátor pillanatok alatt le is hűti a vizet (nem úgy, mint a saját motorom, amin a ventilátor harmada a Gixerének). Fogyasztása egyszerűen hihetetlen. Autópályás őrült hajszolásnál is 8 liternél kevesebbet evett, normál, ám tempós használatnál meg kb. 6 litert. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy 200 km megtétele után kezd villogni az üres tank lámpa, míg a Fireblade-en - az R1-en meg főleg - ez már hamarabb bekövetkezik. Barátságos értékek egy ilyen erős motortól, nyugdíjas kollégák valószínűleg 5 literes fogyasztást is könnyen elérnek vele országúton.

A motor új fényszórója, mintha egy bugyuta japán rajzfilmből jött volna elő. Nekem az elődé sokkal jobban tetszett, hogy az előre beharangozott Photoshop-verzióról ne is beszéljek, viszont többen megjegyezték, hogy szép a motor, úgyhogy valószínűleg az is. A tesztpéldány fényezése klasszikus suzukis kék-fehér, ami nagyon dögös, de az idétlen lámpa melletti matricák miatt én a sárga-fekete darabra szavazok, hogy az abszolút favorit narancs-feketét ne is említsem. Összesen ötféle színben vehetjük meg, ami a motoros piacon nagy választéknak számít, más gyártók is követhetnék a Suzuki jó szokását.

A műszerfal ugyanaz, mint az elődön, de háromdimenziós hátteret kapott és új részletet a szélén, ahol az aktuális gyújtástérkép látható - erről bővebben majd később. Az óra nagyon kompakt, van rajta köridőmérő és szép nagy sebességfokozat-kijelző is, ami jól látható. A motor dizájnja egyébként nagyon rendben van, szép az őstől örökölt farokidom, az új formás oldalidom, és a fejidom se rossz a fent említett fényezésekben, de a műremek R1-gyel összehasonlítva alul marad.

Nagyon jók az elődtől örökölt tükrök. Láttam bennük hátra, és nemcsak a vállamat. A tükörlapot kell állítani, így fel-leszerelésnél, vagy behajtásnál - igen be is lehet hajtani akárcsak egy túra motoron, ami nagyon jól jön szűk garázsokban - mindig visszaáll a megfelelő pozícióba.

A kipufogó több embernél kiverte a biztosítékot. Úgy látszik a Suzuki eltökélte, hogy csak azért sem hozza az ülés alá a kipufogót. Ez jót tesz a tömegközéppont alacsonyan tartásának, de már egy kisebb csúszásnál is gallyra vághatjuk a dobokat. Euro 3-as norma ide vagy oda, furcsa manapság a kétoldali kipufogó egy sportgépen, de talán nem lenne olyan rossz, ha Biaggi motorjához hasonlóan 10 centivel rövidebbek lennének a dobok, és javítanának a kidolgozás minőségén, mert egy ETZ dob remekműnek tűnik a Gixer fekete kéményei mellett.

Az alul szerelt dobok miatt viszont normális méretű csomagtartót kapunk az utasülés alatt, ahová nekem a tárcsafékzár mellett egy méretes láncot is sikerült besuvasztanom lakattal együtt a gyári szerszámkészlet mellé. A farokidomba még sokkal több dolog is elférne, de az ülésnyúlvány megakadályoz minket a pakolásban. Kár, de így se rossz.

Felülve rá - bármilyen meglepő - leginkább a CBR XX-re hasonlít. Viszonylag alacsonyan ülök, kényelmes az ülés, minden a megfelelő távolságban. Később, ahogy elindulok, továbbra is megmarad a hasonlóság az előbb említett motorral, csak ez vagy 50 kilóval könnyebb. Szinte benne ülök az alacsony motorban, a keskeny tank nagyon kényelmes, és a vertikális kihívásokkal küszködő pilótáknak is lehetővé teszi, hogy két lábbal álljanak a földön. A CBR1000 RR-nél jóval alacsonyabb, és a villaszöge picit laposabbnak tűnik, ezért már érthető, hogy miért olyan stabil nagy sebességnél is.

Az utasülés széles és jól párnázott, már amennyire a sport sámlikat jól lehet párnázni. A lábtartók nincsenek az egekben, így például az RR-nél sokkal kényelmesebb hátul, még ha a kényelem csak nehezen értelmezhető fogalom a sportmotorok világában.

A futóműve nagyon barátságos jó minőségű aszfalton, de rosszabb úton már pattogós. Ez kis tekergetéssel mérsékelhető, hiszen elöl-hátul teljesen állítható a futóműve, sőt még a lassú- és gyors-fokozatú nyomócsillapítás is külön berhelhető. Rendelkezik elektronikus kormány-lengéscsillapítóval is. Működött, nem volt vele semmi gondom. A lábtartó ugyanaz, mint az elődjén, de a vázhoz lyuggatott konzollal csatlakozik, melynek segítségével három pozícióban állíthatjuk. A legfelső pozíció is elég túrás, messze van egy versenylábtartó magasságától, de legalább kényelmes.

A fékei - akárcsak az elődjén - jók, de a Tűzpenge fékei harapósabbaknak tűnnek. Keményen fognak, de nem olyan agresszíven, mint várnánk. Teóriám szerint direkt ilyen, hogy a brutális gyorsulás után a fékhez nyúlva ne repüljünk le rögtön a motorról.

A Suzuki GSX-R 1000 K7 maga az értelmetlenség, az őrület és a kompromisszumok nélküli teljesítmény. Eleinte egyfolytában halálfélelmem volt a motoron, és a sisakban mentőautó szirénázást hallottam. Később inkább rendőrautó sziréna volt az. A legfelelősségteljesebb, legmegfontoltabb és legöregebb motorosból is kihozza az állatot. Utcára teljesen értelmetlen, és versenypályán is fosatós. Csak azoknak a tökös gyerekeknek ajánlható, akik végigjárták a szamárlétrát, és már sokszor megismerték maguk és a fizika határait versenypályán, és rettegésre vágynak. Annak a srácnak pedig, aki rövid gatyában és pólóban integetett nekem egy gyönyörű fekete-narancssárga K7-es Gixerről, kifejezetten röhejesen áll.

A sajtóanyagokban sokat emlegetett gyújtástérkép kapcsolót nem próbáltam ki. Nem vagyok hajlandó egy szupersportmotort lebutítva használni - vagy egy Porschét a gyereknek szánt második korlátozott slusszkulccsal hajszolni -, csakhogy megírhassam, hogy így már kezdők számára is használható. A gyárban rájöhettek, hogy kicsit túllőttek a célon, ezért butítani kellett a motoron. Valószínűleg ezért tervezték a gázkart is olyan nagy játékúnak, hogy szinte merőlegesen van a csuklónk a talajra, ha koppig húzzuk. Szóval a butító kapcsoló nem kell rá, mert a versenyzők úgyis leszerelik, hacsak nem akarják, hogy versenytársaik megvicceljék őket a startnál. A kezdőknek meg a teljesítmény 70%-a is sok. A kereskedők remélhetőleg nem adják el majd bárkinek, hiszen az értékes vásárló többször vesz motort, nemcsak egyszer.