Szlovén lószúnyog

2006.11.20. 15:17
Ígérem, igyekszem félretenni autós és motoros előéletemet, megpróbálok nem gondolni arra, hogy olyan járműről beszélünk, ami önerejéből sík úton 90-100 km/h-t tud, és belebújok egy robogóról váltani kívánó kamasz, esetleg egy ötvenévesen motorozni kezdő kapuzárási pánikos mazsola bőrébe.

A szalonban alaposan végigvizslattam mind a két verziót, az enyémet, azaz a szlovén gyár nyolcadliteres supermotóját, a 125 SM-et és a terepváltozatot, a 125 SE-t. Első pillantásra nem látszik, de azért akadt különbség jócskán. Az enduro 18-as, illetve 21-es abroncsai helyett az SM elöl-hátul 17-es kerekeket kapott, természetesen aszfaltmintázatú gumikkal. 35-ös helyett 40 mm-es az első teleszkópok átmérője, más az első fék is, és az enduro jellegtelen hátsó dobja helyett az SM-re Akrapovicot szereltek.

Messziről kimondottan jól néz ki! Mondjuk, én a krosszos első sárhányót lecseréltem volna valami keskenyebbre, de így se rossz. Vékony, kecses, de tömör test légies felfüggesztéseken a helyes küllős kerekek felett. Érdekes megoldás a függőlegesen elrendezett világítótest, benne a vetítőlencsés tompított fényszóróval. A hivalkodó látványelemek, a vastag, narancsvörös fordított teleszkóp és a tuningdob sem túlzás, határozottan jól áll a gépnek. Csak a spanyol féktárcsák borzasztóak szerintem. Egyesek szerint nagyon pofás, divatos alkatrészek ezek is, de ezt a cikket nem ők írják, hanem én, így hozzátehetem azt is, hogy olyanok, mint valami háztartási robotgép uborkaszeletelői.

Ha kicsit közelebbről is megszemléljük a motor, már sokkal elnagyoltabb a kép, számos kiábrándító részletre figyelhetünk fel. Voltaképp minden csúnya és látványosan olcsó, ami nem a váz, a blokk vagy a futómű. Csúnya a műszerfal. Az egy dolog, hogy az egész miskulanciát a fejidommal egyetemben négy gumis gyorsrögzítővel csattantották fel a villára, mintha a krosszmotort próbálták volna a KRESZ-nek megfeleltetni. De az egész mindenhova néz, csak a motorosra nem, csálén áll és a visszajelző fények is vakítóak. No meg én el tudnék viselni egy fordulatszámmérőt is rajta.

A tankdekoráció, ami messziről akár még érdekes fényezésnek is tűnhet, közelről sajnos csak egy elcsúszott matrica a fröccsöntött elemen. Csúnyák, olcsók az indexek, a tükrök. A kormány gyárilag sorjás, itt-ott rücskös. A kapcsolótömb és a karok is láthatóan egy motoralkatrész-nagykereskedelmi lerakat olcsóbb polcairól származnak.

Persze az ár elfedi ezeket a szépséghibákat. A Tomos 125SM 720 ezer forintba kerül. A blokk a Yamahától származik; ha megnézzük a licenszadó cég ugyanilyen motorját, az XT 125X-et, 842 ezer forintos árcédulát látunk fityegni rajta. (A kétütemű DT 125X erősebb, de még egy bő százassal többe kerül) Hogy megér-e 122 ezret a digitális műszerfal és a japán márka - döntse el mindenki maga.



Miután megszemléltem a bemutatóterem Tomosait, lementünk a pincébe, ahol összerakták az enyémet. Az összerakás abból állt, hogy az átadó felszerelt egy tükröt a jobb oldalra is, mert Szlovéniában ez nem kell a műszaki vizsgához, így a motorokat egy visszapillantóval szállítják. Közben beszélgettünk. Megtudtam, hogy két és fél literes fogyasztás simán elérhető a motorral. Megtudtam, hogy ha elkezd rángatni, fordítsam át a csapot tartalékra, és azonnal keressek egy benzinkutat. És megtudtam, hogy nem lesz velem az Erő.

Kicsit megrémültem, mert a gépátvételnél jó előre lelkemre kötötték, ne számítsak túl nagy élményre, mivel a környezetvédelmi normák teljesítéséhez a gyártó lefojtja az amúgy sem vérmes Yamaha-blokkot, az eredeti 102-es fúvóka helyett 95-öst szerel a porlasztóba. Nem hangzik valami jól. Persze van megoldás, már meg is rendelték a nagyobb fúvókákat, tehát ha valaki vesz egy ilyen motort, azonnal vehet hozzá saját felelősségére pár környezetszennyező extra lóerőt is, de a tesztmotor szabályos, egyszersmind tehát gyenge. Ezt hallván szomorúan kászálódtam le a raktárban lapuló rendkívül kényelmetlen, ám annál izgalmasabb külsejű Bimota Tesiről, amin addig üldögéltem (a Tomost és a Bimotát ugyanaz a cég importálja). Átültem a kézzelfoghatóbb valóságra, a 125 SM-re.

A Tomost, mint már említettem, ugyanaz a 125-ös kis léghűtéses, négyütemű blokk mozgatja, mint számos Yamahát (YBR 125, 125XT). Nem különösebben agilis, de megbízható, masszív és tényleg nagyon takarékos konstrukció. Berúgókarral és önindítóval egyaránt könnyen életre kelthető, bár akit már elkényeztetett a modernkor elektronikus befecskendezéses világa, nehezen fog beletörődni, hogy hideg motornál szivató nélkül semmi esélye. A szivató karját pedig kényelmetlen helyen, közvetlenül a porlasztón találjuk, az egyszerűség jegyében nem vezet tőle bowden a kormányra.

Mint minden mai motor, a Tomos is védett az oldaltámasz kint maradása ellen: ha lent a sztender, nincs gyújtás. Viszont középtámasz sincs, így a csípős őszi hidegben a motor részéről határozottan elvárt rövid melegítés idejére nem lehet magára hagyni még a garázsajtó becsukására sem. Ha az enyém lenne a gép, nem sokáig maradna ez így. Apró, megszokható hülyeség, hogy az önindító gombja nem a szokott helyen, a jobb hüvelykujjnál van - mivel jobb oldalon egyáltalán nincs kapcsolótömb -, hanem a bal mutatóujjnál. Az index nehezen kezelhető, a kapcsoló rossz helyen is van, akadozik is, így - nagyon csúnya dolog - pár kísérlet után teljesen lemondtam használatáról.